Однако пока радоваться ещё рано – из-за текущих проблем с инфляцией, экономикой и дефицита бюджета всё может пойти совсем не так, как изначально планировалось.
Чтобы понять, что это за проект такой и зачем он нужен, я решил обратиться к первоисточнику, а именно к официальному документу – «Анализ окупаемости проекта Rail Baltica» от 2017 года, который пытается убедить нас в том, что реализация этого плана жизненно необходима и должна принести огромную пользу в будущем.
Главное преимущество Rail Baltica – это, безусловно, прямое и быстрое сообщение с другими странами Европы. Согласно первоначальному плану, путь из Таллинна до Берлина на поезде должен занять чуть менее 10 часов и стоить 166 евро. Действительно, это – быстрее и дешевле, чем другие способы передвижения, за исключением авиатранспорта.
Однако аналогичный перелёт на самолёте окажется более выгодным – всего 3 часа 20 минут и 160 евро за билет соответственно.
Тогда в чём вообще заключается смысл? Зачем нам нужна новая ветка железной дороги за миллиарды евро?
Скорее всего, создатели проекта загорелись идеей показать миру, что мы не какие-то там «окраины» Восточной Европы, а полноценные члены европейского общества.
Но такой масштабный проект своими силами мы реализовать не можем, поэтому главным спонсором должен был стать Европейский союз. Когда разговор заходит о больших деньгах, появляется естественное желание – найти любые возможности их применения в наиболее грандиозных идеях.
На данный момент Европейская комиссия инвестировала около 4 млрд евро, хотя по некоторым прогнозам, общая стоимость может легко перевалить за 25 млрд евро. Доля финансирования европейскими деньгами должна составлять 85% от стоимости проекта, но при росте затрат будет пропорционально расти часть финансирования, покрытие которой ложится полностью на страны-участницы Rail Baltica.
Передайте за проезд!
Но вернемся к стоимости билетов. И если с Берлином всё понятно, так как альтернатив мало, то с сообщением с нашими ближайшими соседями – всё не так плохо, и вариантов добраться до пункта назначения достаточно много.
До Риги Rail Baltica предлагает рейс менее чем за 2 часа стоимостью в 38 евро. Для сравнения приведен перелёт на самолёте, который обходится в 110 евро и занимает 1 час 50 минут.
Но что-то в этих цифрах не так. Сейчас в среднем поисковики авиаперелётов выдают цену в пределах 23–75 евро в одну сторону. Откуда тогда в анализе от Rail Baltica взята стоимость билета на самолёт 110 евро?
Как оказалось, в документе использован не самый дешевый, а средний вариант из всех доступных цен на пятницу, поэтому общая сумма получилась значительно больше минимальной, а предложение от Rail Baltica – более выгодным.
Поскольку время поездки примерно одинаково, то нет особой разницы, какой из этих способов передвижения выбрать, а значит – вариант от Rail Baltica не является наиболее выгодным.
Расчёт окупаемости проекта делали достаточно давно, и с тех пор цены значительно выросли, а значит, изначальные расчёты уже не отражают текущую реальность.
Согласно недавнему отчёту аудиторов стран-участниц проекта, расчётная стоимость проекта выросла практически в 4 раза (!), что потребует выделения дополнительных средств в размере 19 млрд евро. При этом доля Эстонии от этой суммы может составить 2,7 млрд евро.
Какой фокус должны провернуть составители нашего бюджета, чтобы явить миру такую сумму, будет видно уже совсем скоро – после следующего раунда боёв за повышение налогов.
Допустим, какие-то деньги найдутся, и с горем пополам проект всё-таки доделают, только сюрпризы на этом не закончатся. На поддержание инфраструктуры нужно будет тратить около 60–90 млн евро ежегодно, причём ожидаемый доход от продажи билетов и услуг составит всего-навсего 68–113 млн евро, а это – чуть менее 5 млн евро чистой прибыли.
Я считаю, что расчёты, скорее всего, весьма неточны, и всё будет дорожать и дальше. Отсюда можно предположить, что 5 млн евро чистой прибыли в год станет скорее большой удачей, чем правилом.
При самом положительном сценарии авторы анализа прогнозируют конечную убыточность проекта в 5,48%, или в размере 4 млн евро. Может, поэтому в проекте заложена необходимость провести дополнительные дотации после 2048 года в объёме 534 млн евро. Эти средства должны убыточность частично «отменить» и показать, что проект вышел на полную самоокупаемость.
Конечная остановка
С одной стороны, я заметил, как в последнее время проект Rail Baltica начал набирать обороты и стали появляться видимые результаты прогресса.
Но, с другой стороны, создаётся впечатление, что такой масштабный проект, скорее всего, не получится завершить в запланированный срок и в пределах бюджета.
Тогда что нам остаётся делать дальше? Ведь финансировать убыточное мероприятие – не самый разумный вариант, особенно когда страна находится в глубоком кризисе второй год подряд!
Я считаю, что проект стоит закрыть, пока мы можем это себе позволить. А в Берлин я как-нибудь сам доберусь – и быстрее, и дешевле.
