Недавно министр по делам регионов и сельского хозяйства Хендрик Террас (партия «Ээсти 200») объявил о намерении отменить бесплатный проезд для пенсионеров и детей на уездных автобусных линиях. Он объяснил идею необходимостью контроля расходов и более точных данных о пассажиропотоке. В регионах же говорят о риске дополнительных затрат и ухудшении доступности транспорта. На что повлияют изменения, выясняла «МК-Эстония».
Поводом для дискуссии стала представленная в начале января правительству концепция реформы общественного транспорта. Хендрик Йоханнес Террас предложил изменить принципы организации уездного сообщения, в том числе – ввести единый билет для разных видов транспорта, пересмотреть маршрутную сеть и увеличить долю софинансирования со стороны пассажиров.
А также – отказаться от бесплатного проезда для школьников и пенсионеров на уездных автобусных линиях.
Инициативу многие встретили критически. Оппоненты реформы опасаются, что отмена бесплатного проезда приведет не к экономии, а к росту расходов на школьные перевозки и усилению регионального неравенства.
Логика реформы
В Министерстве регионального развития и сельского хозяйства подчеркивают: предлагаемая реформа общественного транспорта не сводится только к вопросу платного или бесплатного проезда. Речь идет о комплексной перестройке всей системы.
По словам представителя министерства Андреса Руубаса, главная цель реформы общественного транспорта – обеспечить жителям сельских регионов доступ к рабочим местам, образованию и жизненно необходимым услугам. Для этого планируют целый ряд изменений. В частности, пассажирам хотят обеспечить более простой и удобный общественный транспорт.
По его словам, еще одна задача – четкое распределение ответственности между государством и местными самоуправлениями, а также сокращение расходов.
Говоря о фиксации поездок и их валидации, Руубас ссылается на оценки центров общественного транспорта, согласно которым сегодня примерно в 10% случаев поездки совершают без билета. По его словам, эта проблема становится еще более выраженной на линиях, где возможен вход одновременно через несколько дверей.
«Введение платы за проезд, – отмечает он, – должно повысить ответственность как пассажира за валидацию своей поездки, так и перевозчика (водителя автобуса) за осуществление контроля. В качестве одной из вспомогательных мер также возможно внедрение обязательного входа через переднюю дверь».
Говоря о перспективах отмены платы за проезд для детей и пенсионеров в будущем, Руубас отмечает, что в настоящее время обсуждают возможность введения льготного билета.
В регионах с этим не согласны
В Центре общественного транспорта Тартумаа с аргументацией министерства не согласны. Как отмечает руководитель центра Майкл Аунапуу, утверждение, что введение платного проезда для детей и пенсионеров необходимо для сбора данных о пассажиропотоке, не соответствует реальной практике работы уездных линий.
По его словам, на маршрутах в Тартумаа все пассажиры входят через переднюю дверь и регистрируют свою поездку у водителя автобуса – независимо от того, следует ли заплатить за поездку или пассажир имеет право на бесплатный проезд.
«Устройство у водителя фиксирует начальную и конечную остановки каждого пассажира, и вся статистика передвижения пассажиров у нас есть», – подчеркивает Аунапуу.
В Тартумаа надеются, что после обсуждений с заинтересованными сторонами министерство откажется от планов ввести платный проезд как для детей, так и для пенсионеров.
Аунапуу обращает внимание, что помимо государства уездные маршруты в регионе в значительной степени финансируют местные самоуправления. Речь идет примерно о 400 000 евро в год, которые выделяют из местного бюджета.
Именно благодаря этой дополнительной поддержке, подчеркивает Аунапуу, возможность бесплатного проезда должна сохраняться как для школьников, так и для пенсионеров.
«Мы выступаем против взимания с них платы», – говорит он.
Самоуправления предупреждают о скрытых расходах
В Союзе городов и волостей Эстонии считают, что отмена бесплатного проезда для детей и пенсионеров на уездных маршрутах не приведет к реальной экономии средств. Как поясняет представитель союза Вейкко Лухалайд, эти расходы, скорее всего, просто переложат с государства на местные самоуправления.
«Если уездные линии станут платными, самоуправлениям придется либо расширять сеть школьного транспорта, либо компенсировать расходы семей через социальные пособия, либо организовывать отдельный специализированный транспорт», – отмечает Лухалайд.
При этом, по его словам, в публичной дискуссии речь идет примерно о 3 млн евро дохода от продажи билетов, тогда как государственная дотация уездных маршрутов в 2024 году превышала 72 млн евро.
По оценке Лухалайда, введение платы за проезд в размере 15–20 евро в месяц за проездной или 50–60 центов за разовый билет может снизить мобильность детей и пенсионеров, особенно в сельских регионах. И ухудшить доступ к образованию и медицинской помощи для тех, у кого нет альтернативных способов передвижения.
Комментарий
Урмас Купп, исполнительный директор НКО «Центр общественного транспорта Ярвамаа»
Если говорить об оптимизации маршрутной сети, то медицинским и социальным услугам, чтобы предоставить более качественную услугу и не ухудшить доступ к школам, необходимо дополнительное финансирование, а не его сокращение.
Местные самоуправления и так организуют школьный транспорт за счет собственных средств. Кроме того, они дополнительно оплачивают обслуживание общественных маршрутов, где основными пассажирами являются школьники.
Комментарий
Хейки Лутс, член правления НКО «Ида-Вируский центр общественного транспорта»
Понятно, что, например, в районе Тудулинна плотность населения составляет около 0,7 человека на квадратный километр – это один из самых низких показателей в Эстонии. В таких условиях и автобусное сообщение более редкое, и заполняемость автобусов невысокая. При этом базовые транспортные соединения обеспечены.
Установление стоимости льготного билета для школьников и пенсионеров не требует дополнительных ресурсов или специальных компетенций.
В последние годы в Ида-Вирумаа мы уже оптимизировали маршрутную сеть и создали дополнительные возможности для улучшения доступности, в том числе за счет внедрения остановок по требованию. На данный момент мы не видим возможностей для дальнейшей оптимизации – напротив, скорее необходимо добавлять рейсы в вечернее время и по выходным дням.
Комментарий
Андрус Кярпук, глава Центра общественного транспорта Пярнумаа
Все наши маршруты – жизненно важны для местных жителей. Мы используем автобусы разной вместимости в зависимости от количества пассажиров. Часто бывает так, что одно направление маршрута менее загружено, чем обратное, однако это не означает, что менее загруженное направление можно просто ликвидировать.
Опыт организации платного проезда для детей и пенсионеров у нас сохранился – еще с того времени, когда он существовал, а потом в 2018 году его отменили.
Другой вопрос – имеет ли смысл возвращаться к тем крайне сложным решениям, при которых местные самоуправления и государственные школы компенсировали расходы на поездки учащихся между домом и школой.
Важно учитывать: в соответствии с Законом об общественном транспорте на уездных линиях нельзя требовать, чтобы несовершеннолетний пассажир покинул автобус до прибытия в пункт назначения.
Три вопроса Госконтролю
На вопросы отвечает представитель Госконтроля Сильвер Якобсон.
- Считает ли Госконтроль введение платы за проезд эффективной мерой для увеличения использования общественного транспорта?
Использование общественного транспорта можно увеличить прежде всего в том случае, если его организация будет лучше соответствовать реальным потребностям людей.
Основная проблема, по данным исследований, – расписания, которые не подходят под образ жизни пассажиров: рейсы ходят слишком редко, время отправления или маршруты неудобны.
Кроме того, как показал аудит 2025 года, пересадки по-прежнему занимают слишком много времени, а согласование расписаний разных видов транспорта – вопрос, о котором говорят уже давно, – остается нерешенным.
- Какие показатели, по вашему мнению, должны быть ключевыми при оценке успешности реформы?
Сейчас сложно говорить о показателях успешности, поскольку окончательного плана реформы пока не существует. Министр представил правительству отдельные идеи, однако конкретные решения и окончательные варианты еще не приняты.
При этом на государственном уровне уже установлена общая цель – увеличить к 2035 году долю работающих людей, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами или передвигаются пешком, до 55%.
- Планирует ли Государственный контроль после реформы провести отдельную оценку ее фактических последствий?
По теме уездного общественного транспорта мы уже публиковали аудиты в 2021 и 2025 годах. В дальнейшем ведомство намерено и дальше отслеживать и проверять эту сферу, в том числе – анализировать, как решают проблемы, выявленные в предыдущих аудитах.
