Paljud märgivad, et nad istuksid hea meelega jalgrattale üle, kuid jalgrattateedega on Tallinnas kohati suuri probleeme.
Transpordiameti koostatud Eesti jalgrattastrateegia (kuni aastani 2040) eelnõu kohaselt plaanitakse selle elluviimiseks aastatel 2025–2029 kulutada umbes 100 miljonit eurot, millest suurem osa suunatakse mitmesugustesse taristuinvesteeringutesse.
Nagu selgitab Tallinna Keskkonna- ja Kommunaalameti tänavate ja rattateede programmijuht Taavi Piller, jätkub taristu arendamine antud strateegia ning pikaajaliste plaanide raames ja seoses kütusekriisiga amet “lisameetmeid ei kavanda”.
See tähendab, et tänavaruumis küll toimuvad muudatused, kuid mitte vastusena praegusele olukorrale, vaid vastavalt eelnevalt kavandatud graafikule.
2026. aastal plaanitakse Tallinnas lõpetada eraldiseisvate jalgrattateede ehitamine Lauteri tänaval ja Peterburi teel – Majaka tänavast kuni Väike-Paalani. Samal aastal algab Rahumäe tee rekonstrueerimine (lõigul Tammsaare teest kuni Tervise tänavani), kuhu tulevad samuti jalgrattateed. Nende töödega soovitakse valmis jõuda 2027. aastal.
Paralleelselt alustatakse uute rattateede projekteerimisega: Tehnika tänaval (Suve tänavast kuni Veerenni tänavani), Tulika tänaval (Endla tänavast kuni Paldiski maanteeni), Pärnu maanteel (Vabaduse väljakust kuni viaduktini), aga ka Kristiine transpordisõlme piirkonnas – Endla tänaval (lõigul Tehnika tänavast kuni Koskla tänavani). Ehitusega on nendel lõikudel plaanis alustada aastatel 2027–2028 ja lõpetada 2029. aastaks.
Osa projektide (välja arvatud Tulika tänava) jaoks loodab linn saada välisrahastust kliimaministri säästva linnaliikuvuse arendamise programmi kaudu.
Lisaks sellele parandatakse jalgrattataristut ka väiksemate tööde käigus – näiteks Pallasti viadukti kapitaalremondi ajal.
Kuidas on lood Narvas?
Narva linna Arenduse ja Ökonoomika Ameti projektiteenistuse peaspetsialist Nikita Savenkov selgitab, et praegu on linnas ligikaudu 60 km jalg- ja jalgrattateid. Tema sõnul vastavad need teed jalgrattaliikluse nõuetele nii laiuse, teekatte kui ka liikluskorralduse osas.
Samas märgib spetsialist, et jalgratastega liikumiseks on vaja kohandada veel umbes 71 kilomeetrit teid. “Enamikul juhtudel on seejuures tegemist lahendustega juba olemasolevate kõnniteede baasil, mistõttu ei ole oodata taristu ülalpidamiskulude märkimisväärset kasvu,” ütleb Savenkov.
Mis puudutab renditõukerattaid, siis Narva linnavõimud sõlmisid paigalduskohtade rendilepingu, kuhu operaator Bolt need transpordivahendid välja paneb.
Samuti on Narvas tõukerataste automaatse kiirusepiirangu alad ning kohad, kus nende parkimine on keelatud.
Kes on süüdi ja mida teha?
Teine kergliiklusvahenditega seotud probleem on ohutus.
Transpordiameti andmetel registreeriti 2024. aastal 413 avariid elektritõukerataste osalusel, 2025. aastal – 314, mis on ligi veerandi võrra vähem. Ligikaudu samas suurusjärgus vähenes ka kannatanute arv (421-lt 320-le).
Jalgratturitega juhtus 2024. aastal 374 ja 2025. aastal 331 liiklusõnnetust – langus on mõõdukam, jäädes umbes 10–12% piiresse, selgitatakse Transpordiametis. Samuti on vähenenud vigastatute ja hukkunute arv.
„Oluline on siiski, et vaatamata langusele püsib õnnetuste absoluutarv kõrgel,“ tõdeb Transpordiameti liiklusohutusekspert Darja Lukašenko-Tšistotin. „2026. aasta hooaeg on juba alanud õnnetustega: kaks jalgratta- ja üks elektritõukeratta õnnetus.“
Valdav osa õnnetustest on eksperdi sõnul üksiksõidukiõnnetused, ehk kukkumised. Elektritõukerataste puhul on selliseid umbes 70%, jalgratturite puhul üle poole juhtumitest. Lisaks on õnnetustel selge hooajalisus – juhtumite arv kasvab kevad- ja suvekuudel ning väheneb talveperioodil.
Võtta ja keelata
Mõnes Euroopa linnas, näiteks Pariisis ja Madridis, on võimud tõukeratastega sõitmise sootuks keelanud. Põhjuseks on selge regulatsiooni puudumine ja elanike rahulolematus. Prahas kehtestati renditõukerataste keeld alates käesoleva aasta jaanuarist. Itaalias viidi sisse kiivrikandmise kohustus, Soomes on tõukerataste kasutamine keelatud alla 15-aastastel isikutel ning suurimat lubatud kiirust on langetatud 15 kilomeetrini tunnis.
Aga mida plaanitakse teha meil? Tallinna abilinnapea Joel Jesse sõnul pealinn tõukerataste keelustamise võimalust ei kaalu.
Lisaks sellele, märgib ta, ei kuulu see kehtiva seadusandluse kohaselt kohaliku omavalitsuse pädevusse. Sellised otsused nõuavad muudatusi riigi tasandil.
„Linna eesmärk ei ole keelamine, vaid erinevate liikumisviiside turvalise kooseksisteerimise tagamine linnaruumis selgete reeglite alusel. Oleme edastanud riigile rea ettepanekuid, mis võimaldaksid kohalikel omavalitsustel kehtestada täiendavaid nõudeid.“
Nende hulgas on kohustuslik kasutajate vanusekontroll rendiettevõtete rakendustes (näiteks Smart-ID või Mobiil-ID kaudu), kiiruspiirangute täpsem reguleerimine ja kontroll, rendisõidukite piirarvu kehtestamine, aga ka tegevuslubade väljastamise aluste määramine.
Abilinnapea sõnul on samuti vaja ette näha valesti pargitud sõidukite teisaldamise võimalus ning anda munitsipaalpolitseile vastavad järelevalvevolitused.
Mis puudutab parkimist, siis Tallinn on juba astunud rea samme: Kesklinnas on loodud rendisõidukitele spetsiaalsed parkimisalad. Linn plaanib sarnaseid alasid ka teistesse linnaosadesse, et vähendada kaootilist parkimist kõnniteedel, mis raskendab liikumist (eelkõige jalakäijatele) ja kujutab endast kohati ohtu.
Jesse märgib, et valesti pargitud kergliikurite teisaldamine või ajutine eemaldamine on õigustatud meede, kuid see nõuab muudatusi seadusandluses.
„Paraku ei ole vajalikud muudatused riiklikul tasandil korduvalt toetust leidnud, mistõttu on kohaliku omavalitsuse võimalused probleemi lahendamiseks praegu piiratud,“ tõdeb abilinnapea.
Tema sõnul peab linn praegu dialoogi ka tõukerataste rendifirmadega – neilt oodatakse linnaruumi kasutamisel suuremat vastutust.
„Tallinn ei saa tõukerataste ja minimopeedide rendist tulu – vastupidi, infrastruktuuri loomine ja järelevalve teostamine renditavate mikromobiilsusvahendite üle on linna jaoks seotud täiendavate kuludega,“ selgitab Joel Jesse.
Kuritöö ja karistus
Põhja prefektuuri liiklusjärelevalvetalituse juht Sirle Loigo selgitab, et politseile teevad jätkuvalt muret joobes kergliikuri juhid, liikluses keelatud sõiduvahendid (liiga kiired ja võimsad tõukerattad) ja see, et kergliikuriga ei valita alati ohutut ja teistega arvestavat sõidukiirust.
Eriti suur probleem on aga kõnniteedel – jalakäijatega samas liiklusruumis suuri kiiruseid arendavate sõiduvahenditega liiklemine.
„Kergliikurite puhul pole 70 km/h sõiduteel kahjuks enam haruldane nähtus,“ märgib Loigo.
Tema sõnul ilmuvad tänavatele üha sagedamini ülemäära võimsad elektrilised sõidukid – liikluses on suur hulk sisuliselt elektrilisi mootorrattaid, mida kasutavad ilma juhtimisõiguseta noored.
Politsei andmetel on peamine õnnetusse sattumise põhjus kukkumine, teeoludele mittevastava kiiruse tõttu. Joovet esineb samuti just nädalavahetuste õhtustel aegade, kui kergliikuriga sõidetakse pärast alkoholi tarbimist koju.
Ees ootavad muudatused
Riigikogus plaanitakse arutada kahte seaduseelnõud, mis reguleerivad kergliikurite kasutamist.
Kavandatavad muudatused näevad ette vanusepiirangute kehtestamist, alaealiste juhtimisõiguse kontrollimist, rendiettevõtete kohustust teostada kasutajate üle järelevalvet ning kohalikele omavalitsustele õiguse andmist piirata renditõukerataste ja -jalgrataste arvu. Samuti on arutluse all nõue väljastada teismelistele kiivreid.
Muudatuste vajaduse on tinginud sagenenud liiklusõnnetused. Seaduseelnõud võivad jõustuda juba juulist, kuid nende lõplik sisu on alles arutamisjärgus.
Tulevasi uuendusi ajalehele Postimees kommenteerinud ettevõte Bolt nimetas suurt osa seaduseelnõust “ülemääraseks reguleerimiseks”.
Kommentaar
Roman Meeksa, Tartu linnatranspordi juhataja
Hetkel on rattaringluses aktiivseid kasutajaid 4935. Hooaja algusega seoses on see number kasvamas igapäevaselt. Läbi seitsme hooaja on meil olnud rohkem, kui 65000 erineva kasutaja. Sel hooajal eeldame, et suvisel soojal päeval on meil ka üle 10000 kasutaja.
Rattaringluse valguses tänavale jäetud rattaid peaaegu ei eksisteeri. Eranditeks on harvaesinev tehniline rike, kasutaja terviserike või liiklusõnnetus. Meie süsteem eeldab, et rattaid võetakse parklast ja sõidud lõpetatakse parklas. Seega rattad tänavaile ei jää.
Rattaringlust tuuakse eeskujuna näiteks peamiselt seetõttu, et meie süsteem on korrektne, väga kõrgel tasemel hooldatud, kogu linna kattev (isegi üle linnapiiri) ja finantsiliselt ligipääsetav.
Tõukerataste renditeenuse pakkujaga Tartus oleme pidevas kontaktis ja loodame, et olukord paraneb. Eelmisel aastal joonistati renditavate sõidukite parkimise alad kesklinna ja sellest on suur abi olnud. Paraku väljapool kesklinna on endiselt mure väga suur. Renditõukerataste kasutajad on tihti hoolimatud teiste suhtes ja jätavad sõidukid ebasobivalt ja ebasobilikesse kohtadesse.
Tartu linn on astunud suure sammu rattataristu loomise suunas. Meil on hulk häid rattateid. Hetkel oleme veel olukorras, kus rattateede võrgustik pole omavahel seotud. Plaanide kohaselt iga aastaga muutub olukord paremaks. Tänavate rekonstrueerimise tulemusena muutub taristu hoopis paremaks.
Hea näide on Sõpruse sild, millest üks pool on juba valmis, rattakasutajad on seda objekti kõrgelt kiitnud. Taristu olemasolu on otseses ühenduses Rattaringluse kasutatavusega ja ka rataste kestvusega. Kvaliteetse taristu olemasolu korral saame enda rattaparki soodsamalt opereerida ja võrku laiendada veelgi.
Viis küsimust spetsialistile
Ilja Zverev, jalgrattur ja rakenduse Easy Transit Tallinn autor*
- Millest jääb Eestil puudu, et inimesed läheksid massiliselt üle jalgratastele?
Jalgrattataristu on Euroopas väga erinev: alates Kosovost, kus pole ühtegi jalgrattateed, kuni Hollandini. Eesti on kuskil vahepeal.
Kui meenutada Pariisi, siis kui alles kümme aastat tagasi oleks pariislastele öeldud, milliseks nende linn muutub, oleksid nad sõrmega oimukohal keerutanud, istunud autosse ja sõitnud baguette’i järele. Kuid nüüd istuvad nad ümber jalgratastele, hingavad puhtamat õhku – saastetase on 20 aastaga langenud peaaegu 50%! – ega mõtle enam parkimisele.
Teguriks on olemuselt vaid üks asi – poliitiline tahe. Meil on linnavalitsuses puudu pädevatest inimestest, kes oskaksid raha lugeda ja tulevikku planeerida, mitte ei hoiaks kokku arengu arvelt ega konserveeriks linna seitsmekümnendatesse.
- Mida te peate silmas poliitilise tahte all?
See on oskus seada eesmärk ja selle poole sihikindlalt liikuda. On olemas näiteks “rohepöörde” plaan: suurendada ühistranspordi osakaalu ja vähendada saastatust.
Kuidas tegutseb mõistlik võim? Jagab eesmärgi tinglikult viieaastasteks etappideks. Iga etapi jaoks kujundatakse strateegia.
Näiteks Tallinnas koostati juba ammu rattastrateegia osana sellest pöördest – kuid hiljem lükati see lihtsalt sügavale sahtlisse.
Edasi võetakse strateegia alusel vastu iga-aastane eelarve ning igat selle punkti saab kõrvutada eesmärkidega. Ja kõike seda viiakse järjepidevalt ellu. Kui seda ei toimu, pole tegemist poliitilise tahtega, vaid lihtsalt “poliitikas keerlemisega”.
- Kas Pariisi saab Tallinnaga võrrelda? Mastaap on ju erinev.
Kui isegi Pariisis istutakse massiliselt ümber jalgratastele, siis Tallinnas, mis on väiksem ja laugem, pole selleks peaaegu mingeid takistusi.
Kopenhaagen, Amsterdam – me tunneme neid linnu kui jalgrattapealinnu. Ja me teame, et nad asuvad väga rikastes riikides. Kuid nende „jalgratastumine“ algas 60–70-ndatel aastatel, mil nad polnud kaugeltki nii rikkad.
Tol ajal polnud neil raha tänavate laiaulatuslikuks ümberehitamiseks. Nii hakkasidki võimud vaagima: teid võib ju miljonite eest laiendada, ehkki selle mõju on küsitav, aga tänavaid võib ka hoopis kitsendada ning anda ruumi bussidele, jalgratastele ja jalakäijatele.
Kui lugeda mitte autosid, vaid inimesi, jääb liiklusvoog ligikaudu samaks. Selle kõige toel aga hakkab arenema linnaettevõtlus.
Tallinnas, näiteks Pärnu maanteel, pole peaaegu üldse kohvikuid – seal domineerivad autod. Kui seal liiguks rohkem jalakäijaid, peatuksid nad kauemaks, „haakuksid“ linnaruumiga – ning ka äri hakkaks kasvama.
Kui vähendame autode prioriteetsust, areneb ka linna majandus. See omakorda toob maksutulu ja ressursse edasiseks arenguks..
Täpselt nii tegutsesid riigid, mida täna peetakse rikasteks – juba siis, kui neil raha veel polnud.
- Kuidas hindate renditõukerataste probleemi?
Üldiselt on see vahepealne ja igati asjalik liikumisviis – umbes nagu marsruuttaksod võrreldes muu ühistranspordiga. Olen elanud linnades, kus on marsruuttaksod, ja reisijate voog on neis kordades suurem, hoolimata krõbedamast hinnast. Miks? Need on alati käepärast ja sõidavad kiireid ning arusaadavaid marsruute pidi. Sama lugu on tõukeratastega – neid saab hoida korteris ja nendega jõuab sihtpunkti kiiremini kui peatusesse jalutades ja bussi oodates.
Kuid arenenud taristuga linnades tõukerattaid peaaegu ei olegi: seal kasutavad kõik jalgrattaid – kas isiklikke või renditud – sest need on tõukeratastest kiiremad ja ohutumad.
Hea näide on Tartu. Seal rattarent mitte lihtsalt ei eksisteeri, vaid seda kasutatakse aktiivselt ja see toob isegi tulu.
- Praegu sõidavad tõukerattad sageli kõnniteedel koos jalakäijatega. Kuidas lahendada ohutusprobleemi?
Mulle see samuti ei meeldi – ei jalakäijana ega tõukeratta kasutajana. Kuid keelud üldjuhul ei toimi. See on nagu üle tee jooksmisega: keelata on kõige lihtsam, kuid see on ebaefektiivne lahendus.
Tuleb vaadata põhjust. Kui asendada tõukerattad jalgratastega, kas olukord paraneb? Ei – ka jalgratturid hakkavad sõitma kõnniteedel.
Õige lähenemine on tunnistada, et kergliiklus on juba olemas ja selle osakaal hakkab kasvama. Seega on vaja ehitada taristut.
Piisab, kui eraldada sõiduteest vähemalt poolteist meetrit ning suunata tõukerattad ja jalgrattad sinna, et kõrvaldada konfliktikohad jalakäijatega.
Meil on juba olemas head, „postkaardilikud“ rattateed – alates Uus-Kalamajast kuni Tondirabani, piki Piritat, Reidi teel. Sõitsin hiljuti mööda Kadrioru ümbruses asuvat jalgrattateed – Narva maanteelt Torupilli Selverini. See on lai, eraldatud suundadega ja väga kvaliteetne.
Seega on üksikuid näiteid olemas. Probleem seisneb muus: vaja on võrgustikku.
Inimesed lähevad harva “lihtsalt niisama sõitma” – nad kasutavad jalgratast transpordivahendina, kui on vaja kuhugi minna – tööle või teise linnaossa.
Selleks aga peab süsteem olema sidus. Uusi teid rajatakse igal aastal. Paraku toimub see praegu aeglaselt ja süsteemitult.
*rakendus marsruudi planeerimiseks Tallinnas
Jalgratas versus auto: kumb on kasulikum?
Olukord: lapsevanem viib algklassides õppiva lapse igal hommikul autoga kodust ühe kilomeetri kaugusel asuvasse kooli. Seejärel pargib ta auto kooli lähedale ja suundub jalgsi läheduses asuvasse töökohta. Õhtul pärast pikapäevarühma võtab vanem lapse koolist peale.
Auto: võtame arvesse kütusekulu ja auto kulumise. Kui keskmine kütusekulu linnas on 8 liitrit 100 kilomeetri kohta ja bensiini keskmine hind 1,9 eurot liitri eest, kulub ühe kilomeetri pikkuseks sõiduks umbes 0,08 liitrit kütust. Seega on kütusekulu ühe kilomeetri kohta ligikaudu 0,15 eurot. Nii kulub kahele sõidule (kooli ja tagasi) 0,16 liitrit kütust, mis teeb ligi 0,3 eurot päevas. Sellele summale lisame auto tingliku kulumise hinnaga 0,1 eurot kilomeetri kohta – see tähendab veel umbes 0,2 eurot päevas.
Kokkuvõttes kulub kahekilomeetriste sõitude puhul auto kasutamisele ligikaudu 0,5 eurot päevas. Kui tekib vajadus veel kuskilt läbi astuda, tuleb lisada 0,15 eurot iga kilomeetri eest.
Jalgratas: siinkohal võtame arvesse ainult amortisatsiooni – vaja läheb kahte jalgratast (koolilaps on veel liiga väike, et iseseisvalt rattaga kooli sõita, ning vajab vanema järelevalvet), millest kumbki maksab 400 eurot. Kui jagada see summa jalgratta keskmise kasutusajaga (viis aastat), on kahe ratta “maksumus” umbes 160 eurot aastas.
Arvestades hooajalisust (kõik ei julge talvel rattaga liigelda) koguneb aastas umbes 180 päeva, mil kaherattalise sõiduvahendi kasutamine on võimalik. Seega peegeldab kulumise arvestus pigem omamise, mitte aga konkreetse sõidu hinda: kui jalgratas on juba ostetud, on lisakulud minimaalsed. Ent kahe jalgratta kasutamise igapäevane kulu teeb seejuures 0,9 eurot päevas.
Seega läheb auto lühikestel sõitudel maksma peaaegu poole vähem. Kui aga võtta arvesse hooldus-, liisingu- ja muid kulusid, osutub auto jalgrattast kallimaks.
Ka jalgratastel on omad miinused: ulatusliku jalgrattateede võrgustiku puudumine, hooajalisus, ühekordsed kulutused kaitsevarustusele (kiiver, põlve- ja küünarnukikaitsmed) ning perioodilised kulud hooldusele. Kui aga lapsevanem ja laps sõidavad jalgrattaga lisaks kooliteele ka mujale, kujuneb see soojal hooajal pikemas perspektiivis autost tunduvalt soodsamaks.
Transpordiamet: reeglitest ja piirangutest
Juhiluba ja kindlustus
0–15-aastastel lastel on sõiduteel sõitmiseks kohustuslik jalgratturi juhiluba. Elektritõukeratas tuleb kindlustada juhul, kui see ületab kergliikuri parameetreid (näiteks on selle kiirus suurem kui 25 km/h või võimsus ületab 1 kW). Sellisel juhul loetakse sõiduvahend juba mootorsõidukiks ning sellele kohalduvad vastavad nõuded.
Mis vanusest alates on lubatud sõita elektritõukerattaga?
Praegu ei ole ühtset vanusepiiri kehtestatud. Sõiduteel liigeldes peab juht olema vähemalt 10-aastane ja tal peab olema jalgratturiluba.
Kuidas saab laps jalgratturi juhiloa?
Selleks on mitu võimalust:
- üldhariduskoolis (vähemalt 20-tunnine koolitus ja eksam);
- autokoolides või huviringides;
- erandkorras ka vanema või eestkostja juhendamisel, kuid eksam tuleb sellisel juhul sooritada Transpordiametis (tasuta).
Millal tuleb kanda kiivrit?
Kehtiva liiklusseaduse kohaselt on kiivri kandmine kohustuslik alla 16-aastastele jalgratturitele ja elektritõukerataste juhtidele. Täiskasvanutele ei ole kiiver küll kohustuslik, kuid tungivalt soovitatav.
Statistika näitab, et elektritõukerataste ja jalgratastega juhtunud liiklusõnnetustes on peatraumad sagedased, mistõttu on kiivri kandmine äärmiselt oluline.
Muud nõuded
Nii jalgratas kui ka elektritõukeratas peavad olema varustatud töökorras pidurite ja signaalkellaga. Pimedal ajal on kohustuslik valge esituli ja punane tagatuli. Jalgrattal peavad lisaks olema helkurid, sealhulgas tagumine punane helkur ja helkurid ratastel.
Meelespea
Tõukeratta- ja jalgrattajuhtide kõige levinumad vead
- kiiruse ületamine jalgratta- ja kõnniteedel;
- ootamatud manöövrid;
- tähelepanu hajumine (näiteks telefoni kasutamine);
- teiste liiklejate ignoreerimine;
- puudulikud teadmised ja juhtimisoskused.
Peamised soovitused algajatele
- vali ohutu ja kontrollitav sõidukiirus;
- hoia tähelepanu teel;
- arvesta jalakäijatega;
- anna manöövritest märku;
- k anna kiivrit;
- ületa sõiduteed jalakäijana.
Allikas: Transpordiamet
