Euroopa Komisjoni andmetel on kütuse hind Euroopas saavutanud rekordtaseme – kogu vaatlusaja jooksul alates 2005. aastast. Eestis püstitas ajaloolise rekordi diislikütus: liiter maksis juba peaaegu 2,30 eurot. Ka bensiin on märgatavalt kallinenud. Lähikuudel võivad aga kahe peamise kütuseliigi teed lahku minna: bensiini puhul on tekkinud eeldused hinna languseks, samas kui diislikütus riskib jääda kauaks kalliks. Miks just selle kütuseliigi puhul oli hinnalöök tugevam, kuivõrd suudab konkurents hoida tagasi kütuse hinna tõusu Eesti tanklates ja milleks peavad tarbijad valmis olema, selgitas „MK-Estonia“.
„Ostsin kaks aastat tagasi uue auto,“ ütleb Tallinnas elav Aleksander. „Valida oli diisel- ja bensiinimudeli vahel. Isa ütles mulle: võta diisel, see on odavam. Ja nii see tõesti kogu selle aja jooksul oli. Kuid juba mitu nädalat olen lihtsalt šokis – ei suuda kuidagi harjuda, et liitri hind ületas psühholoogilise 2 euro piiri. Ja jätkab tõusu…“
„Euroopa peab konkureerima India ja USA-ga“
Euroopa Komisjoni iganädalase bülletääni kohaselt saavutasid EL-i keskmised kütusehinnad juba 14. septembril rekordtaseme kogu statistika tegemise aja jooksul alates 2005. aastast: bensiin maksis 2,063 eurot liiter, diislikütus 2,159 eurot. Nädala pärast muutus aga bensiin EL-i keskmisena umbes 10 senti odavamaks, diislikütus aga märgatavalt vähem – umbes kaks senti.
Nagu selgitab Circle K mootorikütuste hinnastamisjuht Indrek Sassi, on diislikütuse hind püsinud kõrgel alates selle aasta märtsist, mil algas sõjaline konflikt USA ja Iraani vahel, mis tõi kaasa nii toornafta kui ka valmis kütusetoodete hinnatõusu. Asi pole aga ainult tooraine maksumuses.
VEEL ÜKS MÕJUV PÕHJUS ON TARNETE JÕSULINE VÄHENEMINE LÄHI-IDAST. SASSI SÕNUL ON PÄRAST HORMUZI VÄINA SULGEMIST DIISLIKÜTUSE TARNEMAHT SELLEST PIIRKONNAST EUROOPASSE VÄHENENUD UMBES 75% VÕRRELDES VARASEMA TASEMEGA.
„Kui diislikütuse töötlemine ja selle eksport Pärsia lahe piirkonnast on häiritud, tähendab see, et Euroopa peab vajalike diislikütuse koguste pärast võitlema tavapärasest agaramalt, näiteks India ja USA toodanguga, mis üldjuhul tähendab kõrgemaid hindu. Võrdluseks: vajaliku koguse bensiini toodab Euroopa ise ning kuna peagi algab talvise bensiini tootmine, võiks see vähendada hinnasurvet bensiinile, kuid mitte diislikütusele,“ märgib Sassi.
Teisisõnu on Euroopa nüüd sunnitud otsima puuduvat diislikütust ja võitlema selle pärast teiste ostjatega. Kusjuures kütuse ostusoovijaid on maailmaturul juurde tulnud.
„Sel suvel tegi Ukraina Venemaa naftatöötlemistehastest oma rünnakute sihtmärgid, mille tulemusena tekkis Venemaal tõsine kütusekriis. Türgi ja Brasiilia, kes olid seni olnud Venemaa kütuse suured ostjad, on sunnitud hankima diislikütust teistest riikidest maailmaturul, konkureerides seeläbi Euroopa riikidega. Diislikütuse varude maht USA-s on vähenenud ning Euroopa varud on viimase nelja aasta madalaimal tasemel, kuna pideva puudujäägu tõttu tuli diislikütuse nappust kompseerida reservide arvelt,“ selgitab ekspert.
Kõik eelnimetatud tegurid mõjutavad tema hinnangul diislikütuse maailmaturuhinda ka selle aasta neljandas kvartalis.
Kas konkurents aitab?
Euroopa Komisjoni andmete hiljutise analüüsi kohaselt kulutavad Euroopa autojuhid igapäevaselt rekordkallile diislikütusele kokku umbes 203 miljonit eurot rohkem kui aasta alguses.
Üllataval kombel jäi hinnatõus Eesti tanklates selle taustal mõnda aega maailmaturu tempost maha. Terminali andmetel septembri esimese dekaadi seisuga olid bensiini ja diislikütuse maailmaturuhinnad alates Lähi-Ida konflikti puhkemisest liitrisse ümberarvutatuna tõusnud vastavalt 44,7 ja 66,3 senti. Sel hetkel olid hinnad Eesti tanklates tõusnud vähem: bensiin olenevalt piirkonnast 27,8–40 senti, diislikütus 42–53 senti liitri kohta.
Terminali juhatuse liikme Alan Vahti sõnul selgitab seda erinevust väga tihe hinnakonkurents Eesti tanklakettide vahel.
„Tarbijad võitsid sellest otseselt, kuna viimase kuue kuu jooksul olid hinnad Eesti tanklate postidel madalamad kui näiteks Lätis ja Leedus, kuigi Eestis on kõrgemad nii kütuseaktsiisid kui ka käibemaks,“ märgib ta.
SARNASE HINNANGU OLUKORRALE ANNAB KA INDREK SASSI: „EESTI KÜTUTSETURGU ISELOOMUSTAB TIHE KONKURENTS, MIS ON TARBIJALE PÕHIMÕTTELISELT HEA UUDIS, KUNA KÕIK TURUOSALISED PÜÜAVAD MÜÜA OMA KLIENTIDELE KÜTUST VÕIMALIKULT SOODSA HINNAGA.“
Kuid kohalike müüjate võimalused pole piiramatud. Juba septembri teises pooles peegeldus maailmaturu surve alltahoiatavalt kütuse maksumuses Eestis: mõnes meie riigi tanklas ulatus A95 bensiini liitri hind 2,149 euroni ja diislikütuse hind peaaegu 2,30 euroni.
„On ilmne, et ükski äriühing ei saa müüa kaupa alla omahinda,“ rõhutab Sassi. „Kui pinged Lähi-Idas püsivad, mõjutavad selle tagajärjed paratamatult ka tarbijaid Eestis. Kuna jaehinnad muutuvad pidevalt ja on väga tihedalt seotud olukorraga maailmaturul, on täna võimatu prognoosida, mis suunas need liikuma hakkavad.“
Eriti keeruline on olukord diislikütusega. Üks põhjus on pakkumise nappus ja varude vähenemine. Nagu märgib Alan Vaht, on ülemaailmne reserv praegu väga väike.
„Maailma nõudlus nafta ja kütuse järele ületab praegu pakkumist umbes kahe miljoni barreli võrra ööpäevas ning seda defitsiiti kaetakse olemasolevate varude arvelt. Tulemusena vähenevad need kiiresti – kujundlikult öeldes hakkab mahutite põhi juba paistma või on turg sellele lähedal. Just varude madal tase teeb turu väga tundlikuks iga uue tankerirünnaku, naftatöötlemistehase seismise või muu tarneahela häire suhtes,“ selgitab ekspert.
Madalad varud suurendavad kogu turu haavatavust, kuid sellega bensiini ja diislikütuse hindade erinevused ei piirdu. Igale kütuseliigile mõjub oma tegurite kombinatsioon.
„Lisaks toornafta hinnale mõjutavad maksumust ka hooajaline nõudlus, nõuded kütuse kvaliteedile, piirkondlikud varud, naftatöötlemistehaste töökindlus ja konkreetse kütuseliigi pakkumine,“ lisab Vaht.
Kolm stsenaariumit
Selgust lähikuude hindade osas veel ei ole. Indrek Sassi sõnul ootavad analüütikud hinnasurve leevenemist bensiinile hiljemalt oktoobris, kui algab üleminek talvise kütuse tootmisele. Kuid selle hooajalise teguri võivad kergesti üle kaaluda geopoliitilised sündmused, häired logistikas või naftatöötlemistehaste sügisesed hooldusseisakud. Kõik see võib eksperdi hinnangul mõjutada hindu nii tõusu kui ka languse suunas.
„ALATES MÄRTSIST ON ÜLEMAAILMNE NAFTA- JA KÜTUSETURG JÄÄNUD KÕIKUVAKS NING GEOPOLIITILISE OLUKORRA TÕTTU ON VÕIMATU PROGNOOSIDA, MIS SAAB HINDADEST HOMME, NÄDALA VÕI KUUST PÄRAST,“ LEIAB TA.
Alan Vaht nimetab olukorda kütuseturul „erakordselt pingeliseks“ ja hoiatab ühest tüüpi prognooside eest. Tema sõnul sõltub edasine sündmuste käik suuresti USA ja Iraani vahelisest konfliktist.
Ekspert vaatleb kolme stsenaariumi.
Esimese puhul, kui vastasseis püsib praegusel pingelisel tasemel ja energiaevood Lähi-Idast ei taastu, jääb kütus maailmaturul kalliks.
Teine stsenaarium eeldab konflikti teravnemist ja laienemist, mis võib põhjustada kütuseturul uue hüppe. Vastasseis võib üle kasvada ulatuslikumaks regionaalseks või isegi täiemaguliseks sõjaliseks konfliktiks, mis seab üheaegselt ohtu kütusetarned nii läbi Hormuzi väina kui ka läbi Punase mere.
Kolmas võimalik stsenaarium on olukorra deeskaleerumine ja vaherahu USA ning Iraani vahel.
„Sellisel juhul odavneksid eelkõige kiiresti kohese tarnega tehingud ning praegu täheldatav väga tugev backwardation – ehk olukord, kus lähitarned on tulevastest märgatavalt kallimad – väheneks järsult,“ selgitab Vaht.
Sealjuures rõhutab ta, meil pole põhjust karta kütusepuudust Eestis.
„Rahvusvahelise Energiaagentuuri liikmesriigid, sealhulgas Eesti, on kohustatud hoidma strateegilisi naftavarusid mahus, mis vastab vähemalt 90 päeva impordile,“ selgitab Vaht. „Konflikti alguses võeti rahvusvahelisel tasemel kasutusele umbes ühe kuu varud, kuid strateegiline reserv veel umbes kaheks kuuks on endiselt säilinud.“
Tema hinnangul ei piisa pelgalt teatest läbirääkimiste või võimaliku vaherahu kohta kütuse püsivaks odavnemiseks. Vajalik on laevalikluse tegelik taastamine läbi Hormuzi väina ja teiste oluliste mereteede, riskide vähenemine tankeritele ning tugevalt vähenenud ülemaailmsete varude täiendamine.
„Olukord kütuseturul on praegu nii keeruline ja sõltub nii palju geopoliitilistest sündmustest, että usaldusväärse konkreetse kütuse hinna prognoosi tegemine perioodiks september kuni november on võimatu,“ rõhutab ekspert.
Aga vanker on ikka samas kohas
Kõrged kütusehinnad on sundinud paljusid riike otsima viise tarbijate koormuse vähendamiseks. Rahvusvahelise Energiaagentuuri andmetel kasutavad valitsused erinevaid meetmeid – alates otsestest toetustest ja hinnapiirangutest kuni maksukärbeteni.
Euroopas vähendasid kütusemakse teiste hulgas Saksamaa, Itaalia ja Hispaania.
Iirimaal vähendati aktsiisi ajutiselt 15 senti bensiiniliitrilt ja 20 senti diislikütuse liitrilt.
Prantsusmaa valitsus kavandab uusi abimeetmeid kodanikele, kes on kütusehinna järsust tõusust enim mõjutatud. Soov leevendada sotsiaalset rahulolematust tõusis riigis üheks peamiseks presidendikampaania teemaks.
Nüüd on nendega liitunud ka meie naaber Läti. Alates 1. oktoobrist väheneb seal diislikütuse aktsiis 16,7% – 396 eurolt 330 eurole 1000 liitri kohta, ehk Euroopa Liidus lubatud miinimumtasemeni. Bensiini aktsiisi vähendatakse 11,7% – 490 eurole 1000 liitri kohta.
Läti võimud arvestavad, et maksu leevendamise täielikul ülekandmisel jaehindadesse võib diislikütus odavneda umbes kaheksa senti liitrilt.
Alandatud määrad kehtivad 1. oktoobrist kuni selle aasta lõpuni. Läti võimude arvestuste kohaselt jääb eelarvesse nende kolme kuu jooksul laekumata 14,4 miljonit eurot.
Tulude kompseerimist plaanivad Läti võimud kuritegelikul teel saadud konfiskeeritud vahendite realiseerimise üleplaaniliste laekumiste arvelt.
Eestis arutatakse samuti kütusemaksude vähendamise küsimust. Möödunud nädalal algatas Isamaa fraktsioon eelnõu diislikütuse aktsiisi ajutiseks vähendamiseks Euroopa Liidu miinimumtasemeni ehk 330 eurole 1000 liitri kohta.
Portaali ERR teatel ei näe Rahandusministeerium aga praegu võimalust selliseks sammuks. Ministeeriumi asekantsleri Evelin Liivamägi sõnul läheks selline meede diislikütuse osas vaid kolme kuu jooksul eelarvele maksma üle 50 miljoni euro ning aktsiisi vähendamine ka bensiinilt suurendaks seda summat veelgi.
Eelarve praegune seis ei võimalda tema sõnul selliseid maksusoodustusi pakkuda.
TEADMISEKS
Kriis numbris
-
–75% – nii palju vähenes diislikütuse koond eksport Lähi-Idast ja Venemaalt augustis võrreldes aastataguse ajaga.
-
–30% – umbes nii palju langes diislikütuse tootmine Venemaal võrreldes 2025. aasta tasemega.
-
–507 miljonit barreli – nii palju vähenesid vaadeldavad ülemaailmsed naftavarud alates Lähi-Ida konflikti algusest.
-
7,6 miljonit barrelit ööpäevas läbis Hormuzi väina augustis – 13,1 miljonit barrelit ööpäevas vähem kui konfliktieelsel tasemel. Allikas: Rahvusvaheline Energiaagentuur (IEA)
KOMMENTAAR
Polina Tkatšuk,
Neste Eesti tegevjuht
Kütuse maksumust mõjutavad paljud tegurid – maailmaturu hinnad nii toorainele kui ka valmistoodangule, valuutakursid, maksustamine ja konkurents kohalikul turul.
Koosmõjus globaalsete sündmustega mõjutavad just need tegurid hindu tanklates. Näiteks diislikütuse hinna kujunemist mõjutab selle pakkumine maailmaturul, mis omakorda sõltub maailmas toimuvatest sündmustest.
Seetõttu on olukorra edasist arengut raske prognoosida.
KOLM KÜSIMUST SPETSIALISTILE
Küsimustele vastab Alexela äriarendusjuht Tarmo Kärsna.
-
Kuidas muutub teie prognooside kohaselt bensiini ja diislikütuse hind lähikuudel?
Maailmaturu hinnad on praegu kõrgel tasemel mitme teguri koosmõjul. Globaalsed varud püsivad madalal tasemel ja pakkumist piiravad geopoliitilised sündmused – eelkõige konflikt Hormuzi väina ümber ja Ukraina rünnakud Venemaa naftatöötlemistehastele, mis tõid kaasa piirangud Venemaa ekspordile. Tulemusena jääb turul iga päev puudu umbes 450 miljonit liitrit diislikütust, mis moodustab ligi 15% tavapärasest mahust.
Samal ajal läheneb talvine küttehooaeg, mis suurendab nõudlust. Seetõttu püsib lähikuudel tugev hinnasurve just diislikütusele.
Bensiini puhul võib nõudluse hooajaline vähenemine seda survet mõnevõrra leevendada, kuid praeguses geopoliitilises olukorras ei saa prognoosida kiiret ega märgatavat hindade langust. Konfliktieelsele tasemele naasmiseks on vaja ka pakkumise taastumist ja varude täiendamist maailmaturul.
Bensiini ja diislikütuse maksumus kujuneb olenevalt kummagi kütuseliigi pakkumise ja nõudluse suhtest maailmaturul, mistõttu ei pea nende hinnad muutuma samas tempos.
Sügise ja talvise kütteperioodi lähenedes nõudlus diislikütuse järele kasvab, samal ajal kui suvise autooaja lõppemine vähendab nõudlust bensiini järele. Just see erinevus nõudluses on praegu üks peamisi põhjuseid, miks hinnasurve diislikütusele on tugevam kui bensiinile.
-
Kas tanklakettide vaheline konkurents suudab oluliselt hoida tagasi hinnatõusu tanklates?
Tugev konkurents kohalike müüjate vahel on oluline tegur jaehindade kujunemisel. Selle poolest erineb Eesti ka mitmest teisest Euroopa turust, kus oleme juba pikemat aega täheldanud kõrgemaid kütusehindu.
Konkurents võib pehmendada maailmaturu hindade tõusu mõju kütuse maksumusele Eesti tanklates. Samal ajal ei jää ka Eesti kohalik turg kõrvale globaalsetest muutustest. Konkurents mõjutab seda, kui kiiresti ja mis mahus hinnamuutus tarbijani jõuab, kuid see ei suuda pikka aega kompenseerida maailmaturul toimuvat.
-
Milleks tasub tarbijatel sel sügisel valmis olla?
Praegu püsib kütuseturul suur määramatus, mistõttu on kõikumised tavapärasest tugevamad. Kui geopoliitilised konfliktid teravnevad, võib kütus jääda kalliks kauemaks. Kui aga pinge leevendub ja pakkumine turul suureneb, väheneb ka hinnasurve.
Konfliktieelsele tasemele naasmiseks on aga vajalik varude ja tarnete taastumine, mis võib võtta aega. Sealjuures ei pea Eesti tarbijad muretsema kütusega varustatuse kindluse pärast.
Kuna oleme aga osa maailmaturust, peegelduvad geopoliitilised sündmused paratamatult ka kütuse maksumuses meie riigis.
Kus on diislikütust vaja?
-
Kaubavedu. Diislikütust kasutavad veoautod ja kaubikud, mis toimetavad kohale toiduaineid, toorainet, pakke ja muid kaupu. Mida kallim on veoauto sõit, seda kõrgemad on tooraine ja valimistoodangu kohaletoimetamise kulud.
-
Põllumajandus. Traktorid, kombainid ja muu põllumajandustehnika on enamasti varustatud diiselmootoritega.
-
Ehitus. Ekskavaatorid, buldooserid, laadurid, teedeehitustehnika ja osa generaatoreid töötavad samuti diislikütusega.
-
Ühistransport. Seda kütuseliiki kasutavad endiselt bussiveod.
-
Laevad. Diislikütust ja teisi destillaat-laevakütuseid kasutatakse kalanduses, kauba- ja reisijateveol.
- Tööstus ja reservenergeetika. Diiselgeneraatoreid kasutatakse seal, kus on vaja autonoomset või avariielektritoidet.
[pildi allkiri: Löök rahakoti pihta: peaaegu iga kaup läbib osa teest veoautos, mis tähendab, et kallis kütus tõstab kohaletoimetamise kulusid. Foto: magnific.com]
KOMMENTAAR
Liis Elmik,
Swedbanki vanemökonomist
Aastaga on mootorikütuse hinnad tõusnud 14%. Keskmiselt kulutavad tarbijad kütusele umbes 5% oma eelarvest ja ettevõtted 2%. Seetõttu jääb kütuse maksumuse tõusu otsene mõju inimeste ja ettevõtete kulutustele mõõdukaks.
Muidugi on peresid ja majandusharusid, kus kütusekulud on keskmisest kõrgemad.
Majandussektorite lõikes on mootorikütus oluline kuluartikkel transpordisektoris, kalanduses ja energeetikas. Augustis olid bussipiletid 3% kallimad kui aasta varem ning rongipiletite hind tõusis 7,5%.
prognoosib tänavuseks inflatsiooniks 3%. Järgmisel aastal peaks hinnatõus jääma alla 3%. Tänavu annavad suurima panuse hinnatõusu energia ja transpordi kallinemine.
