Версия «МК» о включенном тормозе начала подтверждаться официально. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в своем отчете сообщает, что «дополнительная сила торможения» не дала самолету Як-42, разбившемуся под Ярославлем, набрать нужную для взлета скорость на взлетно-посадочной полосе. Что это за дополнительная сила и откуда она взялась — МАК не поясняет. Напомним, что, как уже писал «МК», по данным нашего источника, летчики могли производить взлет с неотключенным стояночным тормозом.
Новое сообщение МАК фактически опровергает все появлявшиеся ранее версии. По данным ведомства, «взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы». Закрылки и стабилизатор были установлены правильно. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Последняя проверка была выполнена за 1 минуту 40 секунд до начала разбега. От места старта до конца ВПП у самолета было 2700 метров. Проще говоря, все было в норме.
Как отмечает МАК, «экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости 165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9—10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.
{jb_quote}
В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения».
{/jb_quote}
Никакой расшифровки «появления дополнительной силы торможения» МАК не приводит, а лишь указывает, что «фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М.Громова. С участием ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября».
То есть техническая комиссия признала, что самолет начал тормозить. Собственно, тормозить ему, кроме как шасси, было нечем: двигатели — на взлетном режиме, закрылки — во взлетном положении.
Впрочем, стоит заметить, что некоторые эксперты уже высказали мнение, отвергающее версию о неотключенном стояночном тормозе. По их предположению, летчик мог по ошибке слегка нажать педаль основного тормоза. Так это или нет, возможно, сообщит МАК по результатам расследования.
{jb_quote}
Но был при взлете включен стояночный либо основной тормоз шасси — суть дела от этого не меняется. Поскольку свидетельствует об одном и том же — трагической ошибке экипажа.
{/jb_quote}
«Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП», — говорится в сообщении комитета.
Пока же в Сети появилась расшифровка части переговоров экипажа Як-42. Если она подлинная, то из нее видно, что действия летчиков не слишком согласованны. Кроме того, подтверждаются данные о том, что первый пилот передал управление второму.
«Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!»
Впрочем, остается и еще один, пожалуй, самый главный вопрос: почему летчики, видя, что с самолетом что-то не то и скорость растет слишком медленно, не приняли решение об экстренном торможении, а продолжили взлет.
