Hiljuti teatas regionaal- ja põllumajandusminister Hendrik Terras (erakond Eesti 200) kavatsusest kaotada maakondlikel bussiliinidel pensionäride ja laste tasuta sõiduõigus. Ideed põhjendas ta vajadusega hoida kulusid kontrolli all ja saada täpsemaid andmeid reisijatevoo kohta. Regioonides räägitakse aga lisakulude riskist ja transpordi kättesaadavuse halvenemisest. Mida muudatused endaga kaasa toovad, uuris MK-Estonia.
Arutelu ajendiks sai jaanuari alguses valitsusele esitatud ühistranspordireformi kontseptsioon. Hendrik Johannes Terras tegi ettepaneku muuta maakonnaliinide korraldamise põhimõtteid, sealhulgas võtta kasutusele ühtne pilet eri transpordiliikidele, vaadata üle liinivõrk ja suurendada reisijatepoolse kaasrahastamise osakaalu.
Samuti näeb plaan ette loobuda tasuta sõidust õpilastele ja pensionäridele maakondlikel bussiliinidel.
Paljud võtsid algatuse vastu kriitiliselt. Reformi vastased kardavad, et tasuta sõidu kaotamine ei too kaasa kokkuhoidu, vaid koolitranspordi kulude kasvu ja regionaalse ebavõrdsuse süvenemise.
Reformi loogika
Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumis rõhutatakse: kavandatav ühistranspordireform ei taandu vaid küsimusele tasulisest või tasuta sõidust. Silmas peetakse kogu süsteemi terviklikku ümberkorraldamist.
Ministeeriumi esindaja Andres Ruubase sõnul on ühistranspordireformi peamine eesmärk tagada maapiirkonna elanikele töökohtade, hariduse ja eluks vajalike teenuste kättesaadavus.
Selle eesmärgi saavutamiseks on kavas terve rida muudatusi. Eelkõige soovitakse reisijatele tagada lihtsam ja mugavam ühistransport.
Tema sõnul on veel üheks ülesandeks vastutuse selge jaotus riigi ja kohalike omavalitsuste vahel, samuti kulude kasvu pidurdamine riigieelarve (maksumaksja) vahenditest.
Rääkides sõitjate kaardistamisest ja sõitude valideerimisest, viitab Ruubas ühistranspordikeskuste hinnangutele, mille kohaselt tehakse täna umbes 10% juhtudest sõite ilma piletita. Tema sõnul süveneb probleem veelgi enam liinibussides, kus siseneda võib mitmest uksest korraga.
„ Piletihinna kehtestamisega,“ märgib ta, „soovime panna suurema vastutuse nii sõitjale oma sõit valideerida kui ka vedajale – bussijuhile – seda kontrollida. Ühe abimeetmena on võimalik rakendada ka kohustuslikku sisenemist esiuksest.“
Rääkides laste ja pensionäride sõidutasu kaotamise perspektiividest tulevikus, märgib Ruubas, et praegu on kaalumisel sooduspileti kehtestamise võimalust.
Regioonid pole sellega nõus
Tartumaa Ühistranspordikeskuses ei olda ministeeriumi argumentidega nõus. Nagu märgib keskuse juhataja Maikl Aunapuu, ei vasta väide, et lastele ja pensionäridele on vaja kehtestada tasuline sõit reisijatevoo andmete kogumiseks, maakonnaliinide tegelikule tööpraktikale.
Tema sõnul sisenevad Tartumaa liinidel kõik sõitjad esiuksest ja registreerivad oma sõidu bussijuhi juures sõltumata sellest, kas sõit toimub raha eest või on tegemist tasuta sõidu õigusega reisijaga.
„Bussijuhi seadmes fikseeritakse iga sõitja alg- ja sihtpeatus ning kogu reisijate liikumise statistika on meil olemas,“ rõhutab Aunapuu.
Tartumaal loodetakse, et ministeerium loobub pärast osapooltega arutamist oma kavast kehtestada tasuline sõit lastele ja pensionäridele.
Aunapuu juhib tähelepanu, et lisaks riigieelarvele toetatakse Tartumaa maakonnaliine suurel määral (ca 400 000 euro ulatuses aastas) kohalike omavalitsuste poolt kohalikest eelarvetest.
Just tänu sellele lisatoetusele, rõhutab Aunapuu, peaks igal juhul säilima tasuta sõidu võimalus nii õpilastele kui ka pensionäridele.
„Oleme vastu nendelt tasu küsimisele,“ ütleb ta.
Omavalitsused hoiatavad varjatud kulude eest
Eesti Linnade ja Valdade Liidus ollakse seisukohal, et tasuta sõidu kaotamine lastele ja pensionäridele maakonnaliinidel ei too kaasa reaalset rahalist kokkuhoidu. Nagu liidu esindaja Veikko Luhalaid selgitab, kanduvad need kulud suure tõenäosusega lihtsalt omavalitsuste eelarvetesse.
„Kui maakonnaliinid muutuvad tasuliseks, tekib omavalitsustel surve kas laiendada koolitransporti, katta perede kulusid sotsiaaltoetuste kaudu või korraldada eritransporti,“ märgib Luhalaid.
Seejuures on avalikus debatis räägitud ligikaudu kolme miljoni euro suurusest piletitulust, samal ajal kui maakonnaliinide riiklik dotatsioon oli 2024. aastal üle 72 miljoni euro.
Luhalaidi hinnangul võib sõidutasu kehtestamine suuruses 15–20 eurot kuus kuukaardi eest või 50–60 senti üksikpileti eest vähendada laste ja pensionäride liikumist ja teenuste kasutamist, eriti maapiirkondades. Hariduse ja arstiabi kättesaadavus võib halveneda just nende jaoks, kellel puuduvad alternatiivsed liikumisvõimalused.
Kommentaar
Urmas Kupp, MTÜ Järvamaa Ühistranspordi Keskus tegevdirektor
Kui rääkida liinivõrgu optimeerimisest, siis meditsiini- ja sotsiaalteenuste puhul on kvaliteetsema teenuse pakkumiseks ja koolidele ligipääsu mitte halvendamiseks vaja lisarahastust, mitte selle vähendamist.
Kohalikud omavalitsused korraldavad niigi omalt poolt koolitransporti oma vahenditest. Lisaks maksvad nad täiendavalt avalike liinide eest, kus põhisõitjateks on kooliõpilased.
Kommentaar
Heiki Luts, MTÜ Ida-Viru Ühistranspordikeskuse juhatuse liige
On selge, et kui näiteks Tudulinna piirkonnas on elanike tihedus 0,7 inimest/m2 ehk Eesti üks madalamaid, siis ka bussiühendus on hõredam ja ka busside täituvus väike. Baasühendused on tagatud.
Sooduspileti hinna kehtestamine õpilastele ja pensionäridele ei nõua täiendavat ressurssi ega pädevust.
Viimastel aastatel oleme Ida-Virumaal liinivõrku juba optimeerinud ja loonud täiendavaid võimalusi ligipääsetavuse parandamiseks, nõudepeatuste ja nõude liinide või -liiniosade sisseviimise kaudu. Hetkel ei näe me võimalusi edasiseks optimeerimiseks – vastupidi, pigem on vaja väljumisi lisada õhtustel aegadel ja nädalavahetustel.
Kommentaar
Andrus Kärpuk, Pärnumaa Ühistranspordikeskuse juhataja
Kõik meie liinid on kohalikele elanikele eluliselt olulised. Kasutame erineva suurusega busse vastavalt sõitjate arvule. Sageli on liini üks suund vähem koormatud, kui vastassuund, kuid see ei tähenda, et vähemkoormatud suuna saaks likvideerida.
Kogemus tasulise sõidu korraldamisest lastele ja pensionäridele on meil säilinud – veel sellest ajast, kui see eksisteeris, ja siis 2018. aastal kaotati.
Iseasi, kas tasub tagasi minna nende ülikeerukate lahenduste juurde, millega omavalitsuste ja riigikoolide poolt kompenseeriti õpilaste kodu ja kooli vaheliste sõitude kulud.
Oluline on arvestada: vastavalt Ühistranspordiseadusele ei või maaliinidel nõuda alaealise isiku väljumist ühissõidukist enne tema sihtpunkti jõudmist.
Kolm küsimust Riigikontrollile
Küsimustele vastab Riigikontrolli auditijuht Silver Jakobson.
- Kas Riigikontroll peab sõidutasu kehtestamist tõhusaks meetmeks ühistranspordi kasutuse suurendamiseks?
Ühistranspordi kasutatavust saab kasvatada siis, kui ühistranspordi korraldus vastab rohkem inimeste vajadustele.
Uuringute järgi peavad inimesed ühistranspordi peamiseks kitsaskohaks seda, et sõiduplaanid ei vasta nende vajadustele.
Teame ka oma 2025. aasta auditi põhjal, et näiteks ümberistumised on jätkuvalt üsna aeganõudvad ja eri transpordiliikide sõidugraafikute sidustamine on palju räägitud, aga jätkuvalt lahendamata probleem.
- Millised näitajad peaksid teie hinnangul olema reformi edukuse hindamisel võtmetähtsusega?
Hetkel on keeruline kommenteerida reformi eesmärke, sest lõplikku reformiplaani veel ei ole. Minister on tutvustanud valitsuskabinetile ideid, kuid lõplikke otsuseid ja valikuid ei ole tehtud.
Riiklikult on üldiseks eesmärgiks praegu see, et transpordi ja liikuvuse arengukavas seatud tööl käivate inimeste seas ühissõidukiga, jalgrattaga ja jalgsi liiklejate osakaalu tõstmine (2035. aastaks 55%-ni).
- Kas Riigikontroll plaanib reformi järel eraldi järelhindamist selle tegelike mõjude kohta?
Maakondliku ühistranspordi teemal oleme avaldanud auditid nii 2021. kui ka 2025. aastal. Kindlasti seirame ja auditeerime seda teemat ka tulevikus, sealhulgas vaatame varasemates auditites välja toodud probleemide lahendamist.
