Спустя почти два года после остановки троллейбусного движения Таллинн готовится снова выпустить на улицы «рогатый» транспорт – но теперь он умеет ездить без проводов, объезжать препятствия и больше напоминает электробус будущего, чем старые синие троллейбусы, знакомые нескольким поколениям жителей столицы. Почему город решил не отказываться от троллейбусов, как изменится транспортная сеть и смогут ли новые машины (потомки тех, что вызывают ностальгию по прошлому) превратиться транспорт будущего, выясняла «МК-Эстония».
Напомним, осенью 2024 года власти города приостановили движение троллейбусов: причиной стали изношенная инфраструктура, старый подвижной состав и масштабная реконструкция контактной сети. Привычные линии заменили автобусами и начали готовиться к запуску совершенно нового поколения электротранспорта.
Теперь, спустя почти два года, на маршруты выйдут 40 новых аккумуляторных троллейбусов Škoda общей стоимостью около 30 миллионов евро.
Первые 20 машин начнут перево-зить пассажиров уже летом, остальные поступят во второй половине года. При этом речь идет уже не о классических троллейбусах в привычном понимании: новые машины могут часть пути ехать без контактной сети, подзаряжаясь на отдельных участках маршрута во время движения.
Контакт восстановлен
Член правления Tallinna Linnatransport Андрей Новиков в эфире передачи «Кофе+» на канале ETV+ рассказывал, что к концу эксплуатации в 2024 году на ходу оставалось около 30 старых троллейбусов, причем «каждый второй заменяли автобусом просто потому, что тот подвижной состав уже, по сути, не ездил».
По его словам, город решил не «тащить эту полудохлую корову» и одновременно использовать паузу для полной реконструкции инфраструктуры. Пока троллейбусы не ходили, в городе смогли заменить контактную сеть на Мустамяэ теэ, Сыпрузе пуйестеэ и других участках.
Новиков отмечал: если бы движение продолжалось, такие работы пришлось бы проводить по ночам, а это оказалось бы значительно дольше и дороже.
При этом возвращение троллейбусов не означает возвращения старой системы в прежнем виде. В городе решили сохранить номера автобусных маршрутов, введенные на время паузы: 81, 83, 84, 85 и 72. Как объясняет Новиков, это связано с перестройкой всей магистральной сети Таллинна и желанием избежать путаницы для пассажиров.
«Главное – смотреть на номер, так будет проще», – советует он.
По словам Новикова, новые машины фактически представляют собой гибрид троллейбуса и электробуса. Они могут подзаряжаться во время движения на длинных прямых участках – например, на Мустамяэ теэ – а в центре города двигаться уже без контактной сети.
«То есть, как ни странно, троллейбус в некотором смысле от инфраструктуры зависит даже меньше, чем электробус», – отмечает он.
Всего Таллинн закупил 40 новых аккумуляторных троллейбусов Škoda: короткие машины стоят около 600 тысяч евро, длинные – около 800 тысяч. При этом город уже рассматривает возможность дальнейшего расширения сети и закупки дополнительных машин к 2030 году.
Город без проводов
Главное отличие новых таллиннских троллейбусов от старых – способность двигаться без постоянной привязки к контактной сети. Власти города и специалисты TLT фактически говорят уже не о классическом троллейбусе, а о новом типе электротранспорта.
Вице-мэр Таллинна по вопросам транспорта Йоэль Йессе подчеркивает: город сделал ставку именно на аккумуляторные троллейбусы, поскольку это позволяет двигаться в сторону транспорта с нулевыми выбросами, не создавая при этом полностью новую инфраструктуру.
По его словам, в отличие от электробусов, новые троллейбусы могут подзаряжаться прямо во время движения через контактную сеть, а затем использовать накопленную энергию на участках без проводов. Это позволяет обходиться меньшими аккумуляторами и не требует столь масштабного расширения электросети.
«Аккумуляторные троллейбусы – это оптимальное сочетание стоимости, эффективности и простоты внедрения», – считает Йессе.
Руководитель технического отдела TLT Тоомас Хирве уточняет, что расчетный автономный ход новых машин – около 25 километров. Причем, по его словам, сезон почти не влияет на дальность поездки: и отопление, и охлаждение работают от электричества, но существенной разницы между зимой и летом не возникает.
При необходимости новые троллейбусы смогут довольно свободно менять маршрут. Хирве обращает внимание на то, что при объездах машина больше не зависит от контактной сети.
«Подойдет любая улица, где габариты транспортного средства не станут препятствием», – поясняет он.
По словам Хирве, одного заряда достаточно, чтобы проехать, например, от городской границы Пяэскюла до конца Лаагна теэ, причем запас хода еще останется.
Частично меняется и сам облик города. В центре Таллинна часть контактной сети уже демонтирована.
«Необходимость в проводах на многих участках отпала именно благодаря технологии подзарядки во время движения, – объясняет Йессе. В результате центр города стал визуально «чище». Также город уже готовится к дальнейшему расширению сети. В перспективе новые направления – в сторону Лаагна теэ и Палдиски мнт. Таким образом троллейбусы станут частью новой магистральной сети Таллинна и должны сыграть важную роль в будущей транспортной системе города».
Транспортный ренессанс
Старший научный сотрудник TalTech и эксперт по транспорту Даго Антов отмечает, что речь идет о так называемых аккумуляторных троллейбусах, способных проезжать часть маршрута без подключения к контактной сети.
При этом он признает: развитие аккумуляторных технологий действительно может довольно быстро изменить ситуацию на рынке общественного транспорта.
«Возможно, через десяток лет транспорт сможет проходить весь маршрут без подзарядки, – говорит эксперт. – Однако даже в таком случае полностью отказаться от инфраструктуры вряд ли получится. На конечных остановках все равно потребуются зарядные устройства большой мощности, а весь процесс зарядки, вероятно, будет достаточно длительным. Поэтому на ближайшие десять лет такое решение выглядит вполне приемлемым, хотя прогноз на более долгосрочную перспективу делать уже сложнее».
Говоря о причинах, по которым некоторые европейские города ранее отказались от троллейбусов, эксперт отмечает, что контактная сеть нередко делала движение «медленным и неповоротливым». Похожая ситуация когда-то была и с трамваями.
«Но позже многие города вновь вернули трамваи – произошел своего рода ”трамвайный ренессанс”», – констатирует он.
При этом главной проблемой общественного транспорта столицы Антов называет его низкую конкурентоспособность по сравнению с автомобилем.
«Общественный транспорт пока «довольно плохо» конкурирует с личными машинами – прежде всего из-за скорости передвижения, – подчеркивает эксперт. – Сегодня для людей главным критерием выбора становится именно время, затрачиваемое на дорогу. Пока поездка на общественном транспорте занимает существенно больше времени, чем на автомобиле, конкурировать с личным транспортом ему будет трудно».
В то же время Антов считает, что сама модернизация общественного транспорта потенциально способна изменить ситуацию: «Если система станет более конкурентоспособной и удобной для пассажиров, это может увеличить использование общественного транспорта, сократить использование автомобилей и, как следствие, уменьшить пробки в городе. Но заработает ли эта цепочка на практике – зависит уже от конкретных решений».
По его словам, любые изменения в системе общественного транспорта должны быть направлены именно на существенное повышение его конкурентоспособности.
Цена тишины
Общественный транспорт на электричестве влияет и на работу служб быстрого реагирования.
Эксперт по строительному контролю Спасательного департамента Эрти Суурталу признает: транспорт с крупными аккумуляторными системами требует уже совсем другого подхода по сравнению с обычными автобусами.
«Главная особенность связана с высоковольтными аккумуляторами и риском так называемого теплового разгона – неконтролируемого перегрева батареи. Напряжение аккумуляторов может достигать сотен вольт», – подчеркивает он.
По словам Суурталу, перед началом спасательных работ специалистам необходимо сначала понять, с каким именно происшествием они имеют дело и представляют ли аккумуляторы опасность в конкретный момент.
«При этом наибольший риск связан именно с возгоранием батарей. Ведь пожар может возникнуть не сразу после аварии, а спустя часы или даже дни. Поврежденные транспортные средства требуют отдельного наблюдения и возможного отдельного места хранения», – подчеркивает он.
Уже существуют специальные инструкции по безопасности для такого транспорта. Они основаны в основном на руководствах производителей электромобилей, однако в случае троллейбусов ситуацию дополнительно усложняет сочетание аккумуляторов и контактной сети.
Суурталу подчеркивает: хотя новые таллиннские троллейбусы оснащены системами безопасности, на практике это все равно требует постоянного взаимодействия между транспортной компанией и спасателями.
Меняются требования и к самим депо. Зарядная инфраструктура требует более мощных электрических установок, регулярных проверок и более сложных систем контроля температуры.
При этом, по словам эксперта, даже после ликвидации аварии электротранспорт далеко не всегда можно считать полностью безопасным.
«Если аккумулятор получает сильный удар или деформацию, его элементы могут уйти в короткое замыкание и запустить процесс теплового разгона», – объясняет Суурталу.
Именно поэтому, подчеркивает он, завершение тушения пожара еще не означает, что опасность окончательно исчезла.
Маршрут будущего
Как выясняется, планы Таллинна не ограничиваются тем, что вернут старые троллейбусные маршруты. В городе уже говорят о дальнейшем расширении сети «рогатого» транспорта – в том числе в сторону Лаагна теэ и Палдиски мнт.
Председатель правления Elektrilevi Михкель Хярм отмечает, что компания уже инвестирует в увеличение пропускной способности сети и развитие инфраструктуры в столице. В прошлом году в Таллинне завершили строительство подстанции Вескиметса, важной для зарядки электробусов автобусного парка Кадака, а сейчас продолжается реконструкция подстанции Веэренни и строительство подстанции Паэ.
«Жизнь, технологии и промышленность развиваются. Развивается и электросеть», – подчеркивает Хярм.
По его словам, в будущем полностью перевести общественный транспорт Таллинна на электричество вполне возможно, хотя в некоторых районах это потребует масштабных работ по развитию электросети.
При этом он считает, что увеличение доли электротранспорта само по себе не должно стать проблемой для энергосистемы. Хярм отмечает: при использовании умной зарядки преимущественно в ночные часы существенной перегрузки сети возникнуть не должно.
Власти рассчитывают, что новые троллейбусы помогут сделать общественный транспорт более устойчивым, гибким и менее зависимым от ископаемого топлива. Однако то, насколько успешной окажется эта система, станет понятно только спустя годы – когда горожане решат, готов ли новый «рогатый» транспорт действительно конкурировать с автомобилем.
Пока же Таллинн становится одним из немногих городов региона, который не отказался от троллейбусов, а наоборот – решил дать им вторую жизнь.
КОММЕНТАРИЙ
Не «советский» транспорт
Таури Тувикене,
профессор городских исследований Таллиннского университета
В середине XX века во многих городах, например – в Лондоне, рассматривали троллейбусы как возможность заменить трамваи более гибкой системой.
После Второй мировой войны троллейбусные сети расширялись по всему миру, предлагая по сравнению с трамваями более быстро создаваемый электрифицированный транспорт. Так происходило и во многих городах Советского Союза.
Однако в девяностые годы системы общественного транспорта начали разрушаться на фоне ускоренной автомобилизации и снижения роли государства. Инвестиций в инфраструктуру к востоку от железного занавеса становилось все меньше, и города уже не могли поддерживать общественный транспорт на прежнем уровне. Под удар попали и троллейбусы.
В Эстонии у троллейбусов сложилась репутация чего-то «советского», хотя это совершенно не соответствует действительности, если посмотреть, например, на сети в Западной Европе. Троллейбусы есть, к примеру, в Нидерландах и Франции.
В эпоху электробусов троллейбусы, в свою очередь, дают возможность совмещать зарядку с обслуживанием линии, чего обычный автобус на аккумуляторах делать не может. То есть такой аккумуляторный троллейбус сочетает в себе гибкость автобуса, спокойно подзаряжаясь во время движения за пределами центра города.
КОММЕНТАРИЙ
Марина Захарова,
водитель троллейбуса
Я пришла в троллейбусный парк в 1994 году. Работали мы тогда на очень старой, изношенной технике. Через наши руки прошло несколько поколений троллейбусов. Последние машины, с которых нас снимали, когда обновляли технику, конечно, уже не были настолько устаревшими. Но новый троллейбус – это совершенно другая система работы.
Вот эта возможность движения без штанг и без токоприемников дает очень большую возможность маневрировать и менять маршруты. Я так понимаю, что есть планы постепенно развивать троллейбусное движение. Я этому очень рада – и как работник, и как пассажир тоже.
Лично для меня главное отличие автобуса от троллейбуса – в том, что в троллейбусе абсолютно нет выхлопных газов. Во время остановки он абсолютно тихий. В нем гораздо тише, чем в автобусе, нет лишней вибрации.
Мы работали и на автобусах. Там целый день находишься в вибрации, которая постоянно идет от дизельного двигателя – особенно это актуально для старых автобусов MAN. А у троллейбусов, как и у электробусов, этого нет.
Конечно, в технике для водителя в первую очередь важно комфортное сиденье. С каждой новой моделью возможности регулировки становятся все лучше. Мы ведь все разные, сидим по-разному, и это очень важно. И климат-контроль, конечно, тоже делает работу гораздо комфортнее.
У нас был небольшой инфодень, немного теории. В парке мы посмотрели новый троллейбус, потрогали его, попробовали вы-
ехать на нем. Каких-то радикальных изменений нет, но нам показали, какие кнопки за что отвечают.
Единственное, что очень непривычно, – у него нет зеркал: вместо них камеры, и изображение выводится на экраны в кабине. К этому нужно будет привыкнуть. Я с такой техникой раньше не работала.
А в остальном – попробовали, проехали. Ничего радикального я не заметила, но комфорт, конечно, ощущается сразу.
Думаю, если какие-то недостатки и есть, то они проявятся уже в процессе работы. Пока что пробные поездки не показывают всей картины.
Может быть, сам внешний вид старых машин вызывает ностальгию, какие-то воспоминания о молодости и все остальное. Но вернуться работать на старые троллейбусы я бы не хотела. Мне нравится, когда техника обновляется, это всегда влечет за собой и улучшение качества работы.
КОММЕНТАРИЙ
Эва Киллар,
руководитель отдела развития мобильности и инвестиций Министерства климата
Для государства главное – сокращение выбросов и постепенный переход на транспорт с нулевыми или очень низкими выбросами.
Если сравнивать аккумуляторные троллейбусы и электробусы, то оба вида транспорта во время эксплуатации не создают выбросов. Разница заключается прежде всего в жизненном цикле техники и в том, на каких маршрутах ее используют.
Преимущество аккумуляторного троллейбуса может проявляться на маршрутах с большой протяженностью, где контактная сеть позволяет подзаряжать аккумулятор прямо во время движения и использовать батарею меньшей емкости. Это может снизить расход ресурсов и повысить надежность эксплуатации в условиях холодного климата.
При этом важно понимать, что электрификация общественного транспорта сама по себе не решит задачу сокращения выбросов. Для этого необходимо одновременно обновлять транспортный парк и менять привычки передвижения людей, чтобы они чаще выбирали общественный транспорт вместо личного автомобиля.
Основная задача – чтобы распределительная сеть, подстанции и зарядная инфраструктура были готовы к росту числа электромобилей и другого электротранспорта, а зарядка не создавала дополнительных пиковых нагрузок.
В то же время электрификация дает и дополнительные преимущества: она снижает зависимость от импортируемого ископаемого топлива, позволяет использовать отечественную возобновляемую энергию и способствует укреплению энергетической безопасности.
Государство уже поддержало электрификацию общественного транспорта, направив Таллинну более 12 миллионов евро из Модернизационного фонда ЕС. Эти средства были использованы для приобретения новых аккумуляторных троллейбусов и восстановления троллейбусного движения. Дальнейшие меры поддержки будут зависеть, в частности, от возможностей государственного бюджета и финансирования со стороны ЕС.
