Многие отмечают, что они с удовольствием пересели бы на велосипеды, но вот только с велосипедными дорожками в Таллинне местами большие проблемы.
Согласно проекту велосипедной стратегии Эстонии до 2040 года, составленному Департаментом транспорта, на ее реализацию в период 2025–2029 годов предполагают потратить около 100 млн евро – большая часть денег пойдет на различные инфраструктурные инвестиции.
Как поясняет руководитель программы по городским улицам и велосипедным дорожкам Таллиннского департамента окружающей среды и коммунального хозяйства Таави Пиллер, развитие инфраструктуры продолжится в рамках этой стратегии и долгосрочных планов, и в связи с топливным кризисом ведомство «не планирует дополнительных мер».
Это означает, что изменения в уличном пространстве появятся, но не в ответ на текущую ситуацию, а в соответствии с ранее намеченным графиком.
В 2026 году в Таллинне планируют закончить строительство отдельных велодорожек на улице Лаутери и на Петербургском шоссе – от улицы Маяка до Вяйке-Паала. В том же году начнется реконструкция улицы Рахумяэ теэ (от Таммсааре до Тервизе), где тоже появятся велодорожки. Завершить эти работы собираются в 2027 году.
Параллельно начнут проектировать новые велодорожки: на улице Техника (от Суве до Веэренни), Тулика (от Эндла до Палдиского шоссе), на Пярнуском шоссе (от площади Вабадузе до виадука), а также в районе транспортного узла Кристийне – на улице Эндла (от Техника до Коска). Строительство на этих участках планируют начать в 2027–2028 годах и закончить к 2029 году.
Для части проектов город рассчитывает получить внешнее финансирование по программе министра климата по развитию устойчивой городской мобильности (кроме улицы Тулика).
Кроме того, велоинфраструктуру будут улучшать и в рамках более мелких работ – например, при капитальном ремонте виадука Палласти.
А как в Нарве?
Как поясняет главный специалист службы проектов Департамента развития и экономики Нарвы Никита Савенков, сейчас в городе – примерно 60 км велопешеходных путей. По его словам, дорожки соответствуют требованиям велосипедного движения по ширине, покрытию и организации движения.
Вместе с тем, как отмечает специалист, для передвижения на велосипедах необходимо подготовить еще примерно 71 км дорожек. «При этом в большинстве случаев речь идет о решениях на базе уже существующих тротуаров, поэтому значительное увеличение расходов на содержание инфраструктуры не ожидается», – говорит Савенков.
Что касается прокатных самокатов, городские власти Нарвы заключили договор аренды мест размещения, куда оператор Bolt выгружает эти транспортные средства.
Также в Нарве есть зоны автоматического ограничения скорости самокатов и места, где их парковка запрещена.
Кто виноват и что делать?
Другая связанная с легкими транспортными средствами проблема – безопасность.
По данным Транспортного департамента, в 2024 году было зарегистрировано 413 аварий с участием электросамокатов, в 2025 году – 314, то есть на четверть меньше. Примерно на ту же величину сократилось и число пострадавших (с 421 до 320).
С велосипедистами произошло 374 аварии в 2024 году и 331 ДТП в 2025-м – снижение более умеренное, около 10–12%, поясняют в Транспортном департаменте. Также стало меньше пострадавших и погибших.
«Тем не менее общее количество аварий остается высоким, – признает Дарья Лукашенко-Чистотин, эксперт по безопасности дорожного движения Департамента транспорта. – Сезон 2026 года уже начался с происшествий: две аварии с велосипедами и одна – с электросамокатом».
Большинство аварий, по словам эксперта, – одиночные, то есть падения. В случае электросамокатов таких около 70%, у велосипедистов – более половины случаев. Также есть и зависимость от сезона – количество ДТП растет весной и летом и снижается зимой.
Взять и отменить
В некоторых городах Европы, например – в Париже и Мадриде, власти и вовсе запретили ездить на самокатах. Причины – отсутствие четкого регулирования и недовольство жителей. В Праге наложили запрет на прокат самокатов с января этого года. В Италии ввели обязанность носить шлемы, в Финляндии использовать самокаты запрещено лицам младше 15 лет, а максимальная скорость снижена до 15 км в час.
А что планируют делать у нас? По словам вице-мэра Таллинна Йоэля Йессе, столица не рассматривает возможность запрета самокатов.
«Кроме того, – отмечает он, – в соответствии с действующим законодательством это не входит в компетенцию местного самоуправления. Подобные решения требуют изменений на уровне государства. Цель города – не запрет, а обеспечение безопасного сосуществования различных способов передвижения в городском пространстве на основе четких правил. Мы направили государству ряд предложений, которые позволили бы местным самоуправлениям устанавливать дополнительные требования».
В их числе – обязательная проверка возраста пользователей в приложениях прокатных компаний (например, через Smart-ID или Mobiil-ID), более точное регулирование и контроль скоростных ограничений, установление предельного количества прокатных транспортных средств, а также определение оснований для выдачи лицензий.
По словам вице-мэра, необходимо также предусмотреть возможность эвакуации неправильно припаркованного транспорта и наделить Муниципальную полицию соответствующими полномочиями по надзору.
Что касается парковки, то Таллинн уже предпринял ряд шагов: в районе Кесклинн созданы специальные зоны для прокатных средств – подобные город планирует и в других районах, чтобы сократить хаотичную парковку на тротуарах, которая затрудняет движение (прежде всего для пешеходов) и местами представляет опасность.
Йессе отмечает, что перемещение или временное изъятие неправильно припаркованного легкого транспорта – это оправданная мера, но она требует изменений в законодательстве.
«К сожалению, на государственном уровне необходимые изменения неоднократно не получали поддержки, в связи с чем возможности местного самоуправления по решению проблемы на данный момент ограничены», – признает вице-мэр.
Сегодня, по его словам, город ведет диалог и с фирмами, занимающимися прокатом самокатов, – от них ждут большей ответственности при использовании городского пространства.
«Таллинн не получает дохода от проката самокатов и мини-мопедов – напротив, создание инфраструктуры и осуществление надзора за прокатными средствами микромобильности связаны для города с дополнительными расходами», – поясняет Йессе.
Преступление и наказание
Как поясняет руководитель отдела дорожного надзора Пыхьяской префектуры Сирле Лойго, полицию по-прежнему беспокоят водители электросамокатов в состоянии опьянения, использование запрещённых средств (слишком быстрых и мощных самокатов), а также выбор небезопасной скорости.
Особенно серьёзная проблема – движение по тротуарам с высокой скоростью рядом с пешеходами.
«Для лёгких транспортных средств скорость 70 км/ч на проезжей части, к сожалению, уже не является редкостью», – отмечает Лойго.
По её словам, на улицах всё чаще появляются чрезмерно мощные электрические устройства – фактически «мотоциклы», которыми пользуются молодые люди без прав.
По данным полиции, основные причины ДТП – падения из-за скорости, не соответствующей дорожным условиям. Состояние опьянения также часто фиксируют по вечерам в выходные, когда люди едут домой на самокатах после употребления алкоголя.
Грядущие изменения
В Рийгикогу планируют рассмотреть два законопроекта, которые регулируют использование легких индивидуальных средств передвижения.
Поправки предполагают ввод возрастных ограничений, проверку прав у несовершеннолетних, обязанность сервисов проката контролировать пользователей и предоставление местным властям права ограничивать количество арендных самокатов и велосипедов. Также обсуждают требование выдавать шлемы подросткам.
Необходимость изменений диктуют участившиеся аварии. Законопроекты могут вступить в силу уже с июля, но их окончательное содержание пока на этапе обсуждения.
Компания Bolt, комментируя будущие нововведения изданию Postimees, назвала большую часть законопроекта «чрезмерным регулированием».
Комментарий
Роман Меэкса, руководитель городского транспорта Тарту
Сейчас в системе проката – 4935 пользователей. С началом сезона это число растет ежедневно. За семь сезонов у нас было более 65 000 арендаторов. В этом сезоне мы ожидаем, что в теплый летний день количество пользователей может превышать 10 000.
Если говорить о прокате велосипедов, то практически не бывает случаев, когда велосипеды оставляют на улице. Исключения – редкие технические неисправности, проблемы со здоровьем у водителя или ДТП. Наша система предполагает, что велосипеды берут на парковках и возвращают туда же. Ее часто приводят в пример, потому что она хорошо организована, охватывает весь город (и даже выходит за его пределы) и финансово доступна.
С компанией, предоставляющей прокат электросамокатов в Тарту, мы находимся в постоянном контакте. В прошлом году в центре города были обозначены специальные зоны для парковки арендных транспортных средств, и это очень помогло. Однако за пределами центра проблема – серьезная: пользователи часто ведут себя безответственно и оставляют самокаты в неподходящих местах.
Тарту сделал большой шаг в развитии велосипедной инфраструктуры: у нас есть хорошие велодорожки. Но пока они не связаны между собой. По планам, с каждым годом ситуация будет лучше, чему способствует и реконструкция улиц. Хороший пример – мост Сыпрузе, одна сторона которого уже готова и получила высокую оценку велосипедистов. Наличие инфраструктуры напрямую влияет на использование системы проката и на износ велосипедов. При качественной инфраструктуре мы можем дешевле обслуживать парк и расширять сеть.
Пять вопросов специалисту
Илья Зверев, велосипедист и автор приложения Easy Transit Tallinn*
- Чего Эстонии не хватает, чтобы люди массово пересели на велосипеды?
Велоинфраструктура в Европе – очень разная: от Косово, где нет ни одной велодорожки, до Нидерландов. Эстония – где-то посередине.
Если вспомнить Париж, то если бы еще десять лет назад парижанам сказали, каким станет их город, – они покрутили бы пальцем у виска, сели бы в машину и поехали за багетом. А сейчас они пересаживаются на велосипеды, дышат более чистым воздухом – уровень загрязнения снизился за 20 лет почти на 50%! – и не думают о парковке.
Фактор, по сути, один – политическая воля. Нам не хватает компетентных людей в мэрии, которые умеют считать деньги и планировать будущее, а не экономить на развитии и консервировать город в семидесятых.
- Что вы подразумеваете под политической волей?
Это – способность наметить цель и последовательно к ней идти. Есть, например, план «зеленого перехода»: увеличить долю общественного транспорта, снизить загрязнение.
Как действует разумная власть? Делит цель на, условно, пятилетние этапы. Под каждый этап формирует стратегию.
Например, в Таллинне давно подготовили велостратегию как часть этого перехода – но потом просто убрали ее в дальний ящик.
Дальше под стратегию принимают ежегодный бюджет, и каждый пункт в нем можно сопоставить с целями. И все это последовательно выполняют. Когда этого нет, это – не политическая воля, а просто «вращение в политике».
- Можно ли сравнивать Париж с Таллинном? Масштабы ведь разные.
Если даже в Париже люди массово пересаживаются на велосипеды, то в Таллинне, который меньше и ровнее, препятствий почти нет.
Копенгаген, Амстердам – мы знаем эти города как велосипедные столицы. И знаем, что они находятся в очень богатых странах. Но их «велосипедизация» началась в 60–70-х годах, когда они были далеко не такими богатыми.
Тогда у них не было денег на масштабную перестройку улиц. И власти начали считать: можно расширять дороги за миллионы с неочевидным эффектом, а можно, наоборот, сузить улицы и отдать пространство автобусам, велосипедам и пешеходам.
Если считать не машины, а людей, поток остается примерно тем же. Но при этом начинает развиваться городской бизнес.
В Таллинне, например, на Пярну маантеэ почти нет кафе – там доминируют автомобили. Если бы там было больше пешеходов, они бы задерживались, «цеплялись» за пространство – и бизнес начал бы расти.
Когда мы снижаем приоритет автомобилей, развивается городская экономика. Это дает налоги и ресурсы для дальнейшего развития.
Именно так действовали страны, которые сегодня считают богатыми – еще тогда, когда у них не было денег.
- Как вы оцениваете проблему прокатных самокатов?
В целом это промежуточный и вполне неплохой способ передвижения – примерно как маршрутки по сравнению с общественным транспортом. Я жил в городах с маршрутками, и пассажиропоток на них в разы выше, несмотря на дороговизну. Почему? Они под рукой и ездят быстрыми и понятными маршрутами. Как и самокаты – их можно хранить в квартире, и на них добираться быстрее, чем идти до остановки и ждать автобуса.
Но в городах с развитой инфраструктурой самокатов почти нет: в них все пользуются велосипедами – своими или прокатными, ведь они быстрее и безопаснее самокатов.
Хороший пример – Тарту. Там прокат велосипедов не просто существует, его активно используют, и он даже приносит доход.
- Сейчас самокаты часто ездят по тротуарам рядом с пешеходами. Как решить проблему безопасности?
Мне это тоже не нравится – ни как пешеходу, ни как пользователю самоката. Но запреты обычно не работают. Это как с перебеганием улицы: запретить – самое простое, но неэффективное решение.
Нужно смотреть на причину. Если заменить самокаты на велосипеды, станет ли лучше? Нет – велосипедисты тоже поедут по тротуарам.
Правильный подход – признать, что легкий транспорт уже есть и его доля будет расти. Значит, нужно строить инфраструктуру.
Достаточно выделить хотя бы полтора метра от дороги – и перевести туда самокаты и велосипеды, чтобы убрать точки конфликта с пешеходами.
У нас уже есть хорошие, «открыточные» велодорожки – от Уус-Каламая до Тондираба, вдоль Пирита, на Рейди теэ. Недавно я проехал дорожку вокруг Кадриорга – от Нарва маантеэ до Selver Torupilli. Она широкая, с разделенными потоками – очень качественная.
То есть отдельные примеры есть. Проблема в другом: нужна сеть.
Люди редко выезжают «просто покататься» – они используют велосипед как транспорт, если едут куда-то – до работы, в другую часть города. А для этого система должна быть связной. Новые дорожки появляются каждый год. Но пока это происходит медленно и несистемно.
*приложение для планирования маршрута по Таллинну
Велосипед против авто: что выгоднее?
Дано: родитель каждое утро отвозит ребенка, который учится в начальных классах, на машине в школу, которая находится в 1 км от дома. Затем паркует рядом машину и пешком идет на работу, которая находится поблизости. Вечером родитель забирает ребенка из школы после продленки.
Автомобиль: в расчет возьмем расход топлива и износ машины. При среднем расходе в городе (8 на 100 км) и цене бензина в среднем 1,9 евро за литр поездка в 1 км требует порядка 0,08 л топлива, следовательно, расход топлива на 1 км составляет порядка 0,15 евро. Таким образом на две поездки (в школу и обратно) уходит 0,16 л топлива, то есть выходит около 0,3 евро в день. К этой сумме добавим условный износ на уровне 0,1 евро за километр – еще около 0,2 евро за день.
В сумме получится примерно 0,5 евро в день за использование автомобиля на поездки длиной в 2 км. Если нужно заехать еще куда-то, надо добавить 0,15 евро за каждый км.
Велосипед: в расчет берем только амортизацию – надо взять два велосипеда (школьник еще слишком мал, чтобы добираться до школы на велосипеде самостоятельно, и нужен присмотр родителя) стоимостью 400 евро каждый. Если разделить на средний срок службы (пять лет), их «стоимость» составит около 160 евро в год на двоих. С учетом сезонности (зимой не каждый осмелится ехать на велосипеде) выходит порядка 180 дней, когда можно добираться на двухколесном транспорте. Таким образом, расчет износа отражает стоимость владения, а не самой поездки: при уже купленном велосипеде дополнительные расходы минимальны. И расход на использование двух велосипедов – 0,9 евро в день.
Таким образом, при коротких поездках автомобиль обойдется почти вполовину дешевле. Однако если взять в расчет расходы на техобслуживание, лизинг и прочее, то автомобиль выходит дороже велосипеда.
У велосипедов тоже есть свои минусы: отсутствие широкоразвитой сети велодорожек, сезонность, разовые затраты на защитную экипировку (шлем, наколенники-налокотники) и периодические расходы на обслуживание. Однако если родитель с ребенком ездят на велосипеде не только в школу и домой, то в долгосрочной перспективе он выйдет в теплый сезон намного выгоднее автомобиля.
Транспортный департамент: о правилах и ограничениях
Права и страховка
Дети 10–15 лет обязаны иметь велосипедные права, если они передвигаются по проезжей части.
Электросамокат нужно застраховать, если он превышает параметры легкого транспортного средства (например, его скорость выше 25 км/ч или мощность более 1 кВт). В этом случае он считается уже моторным транспортным средством и к нему применяют соответствующие требования.
С какого возраста разрешено ездить на электросамокате?
В настоящее время единый возрастной порог не установлен. При движении по проезжей части водитель должен быть не моложе 10 лет и иметь велосипедные права.
Как ребенок может получить велосипедные права?
Есть несколько вариантов:
- в общеобразовательной школе (обучение не менее 20 часов и экзамен);
- в автошколах или кружках;
- в исключительных случаях – под руководством родителя или опекуна, но экзамен нужно сдать в Департаменте транспорта (бесплатно).
В каких случаях надо надевать шлем?
Согласно действующему Закону о дорожном движении, шлем обязателен для велосипедистов и водителей электросамокатов младше 16 лет. Для взрослых шлем – не обязателен, но настоятельно рекомендуется.
По статистике, в ДТП с участием электросамокатов и велосипедов часто происходят черепно-мозговые травмы, и наличие шлема крайне важно.
Другие требования
И велосипед, и электросамокат должны быть оснащены исправными тормозами и звонком. В темное время суток обязательно наличие белого фонаря спереди и красного сзади. На велосипеде также должны быть светоотражатели, включая задний красный отражатель и отражатели на колесах.
Памятка
Ошибки, которые чаще всего допускают водители самокатов и велосипедов
- превышение скорости на вело- и пешеходных дорожках;
- неожиданные маневры;
- отвлечение внимания (например, использование телефона);
- игнорирование других участников движения;
- недостаточные знания и навыки управления.
Основные рекомендации для новичков
- выбирать безопасную и контролируемую скорость;
- сохранять внимание на дороге;
- учитывать пешеходов;
- сигнализировать о маневрах;
- использовать шлем;
- переходить дорогу, как пешеход.
Источник: Департамент транспорта
