Peaaegu kaks aastat pärast trolliliikluse peatamist valmistub Tallinn taas „sarvilist“ transporti tänavatele laskma – kuid nüüd suudab see sõita ilma juhtmeteta, ümber põigata takistustest ja meenutab rohkem tuleviku elektribussi kui vanu siniseid trolle, mis on tuttavad pealinna elanike mitmele põlvkonnale. Miks linn otsustas trollidest mitte loobuda, kuidas muutub transpordivõrk ja kas uued masinad (nende järglased, mis tekitavad nostalgiat mineviku järele) suudavad muutuda tuleviku transpordiks, selgitas välja „MK-Estonia“.
Tuletame meelde, et 2024. aasta sügisel peatasid linnavõimud trolliliikluse: põhjuseks olid kulunud taristu, vana veerem ja kontaktvõrgu ulatuslik rekonstrueerimine. Harjumuspärased liinid asendati bussidega ja hakati valmistuma täiesti uue põlvkonna elektritranspordi käivitamiseks.
Nüüd, peaaegu kaks aastat hiljem, tulevad liinidele 40 uut Škoda akutrolli, mille kogumaksumus on umbes 30 miljonit eurot.
Esimesed 20 masinat hakkavad reisijaid teenindama juba suvel, ülejäänud saabuvad aasta teises pooles. Seejuures ei ole tegemist enam klassikaliste trollidega harjumuspärases mõistes: uued masinad saavad osa teest sõita ilma kontaktvõrguta, laadides end liikumise ajal marsruudi teatud lõikudel.
Kontakt on taastatud
Tallinna Linnatranspordi juhatuse liige Andrei Novikov rääkis kanali ETV+ saates „Kofe+“, et ekspluatatsiooni lõpuks 2024. aastal oli sõidus umbes 30 vana trolli, kusjuures „iga teine asendati bussiga lihtsalt seetõttu, et see veerem sisuliselt enam ei sõitnud“.
Tema sõnul otsustas linn mitte „seda poolkoolnud lehma edasi tirida“ ja kasutada pausi samal ajal taristu täielikuks rekonstrueerimiseks. Sel ajal, kui trollid ei sõitnud, suudeti linnas asendada kontaktvõrk Mustamäe teel, Sõpruse puiesteel ja teistel lõikudel.
Novikov märkis: kui liiklus oleks jätkunud, tulnuks selliseid töid teha öösiti, mis oleks osutunud märgatavalt pikemaks ja kallimaks.
Seejuures ei tähenda trollide tagasitulek vana süsteemi naasmist endisel kujul. Linnas otsustati säilitada pausi ajaks sisse seatud bussiliinide numbrid: 81, 83, 84, 85 ja 72. Nagu Novikov selgitab, on see seotud kogu Tallinna magistraalvõrgu ümberkorraldamisega ja sooviga vältida reisijate segadusse ajamist.
„Peamine on vaadata numbrit, nii on lihtsam,“ soovitab ta.
Novikovi sõnul kujutavad uued masinad endas faktiliselt trolli ja elektribussi hübriidi. Nad saavad laadida liikumise ajal pikkadel sirgetel lõikudel – näiteks Mustamäe teel – ning kesklinnas liikuda juba ilma kontaktvõrguta.
„Ehk siis, kui imelik see ka poleks, sõltub troll mõnes mõttes taristust isegi vähem kui elektribuss,“ märgib ta.
Kokku ostis Tallinn 40 uut Škoda akutrolli: lühikesed masinad maksavad umbes 600 tuhat eurot, pikad – umbes 800 tuhat. Seejuures kaalub linn juba võimalust võrku edasi laiendada ja täiendavaid masinaid osta 2030. aastaks.
Ilma juhtmeteta linn
Uute Tallinna trollide peamine erinevus vanadest on võime liikuda ilma pideva seotuseta kontaktvõrguga. Linnavõimud ja TLT spetsialistid räägivad faktiliselt juba mitte klassikalisest trollist, vaid uut tüüpi elektritranspordist.
Tallinna transpordivaldkonna abilinnapea Joel Jesse rõhutab: linn tegi panuse just nimelt akutrollidele, kuna see võimaldab liikuda nullheitmetega transpordi suunas, loomata seejuures täielikult uut taristut.
Tema sõnul saavad uued trollid erinevalt elektribussidest laadida otse liikumise ajal läbi kontaktvõrgu ja seejärel kasutada kogutud energiat juhtmeteta lõikudel. See võimaldab läbi ajada väiksemate akudega ega nõua elektrivõrgu nii ulatuslikku laiendamist.
„Akutrollid on optimaalne kombinatsioon maksumusest, efektiivsusest ja juurutamise lihtsusest,“ leiab Jesse.
TLT tehnikaosakonna juhataja Toomas Hirve täpsustab, et uute masinate arvutuslik autonoomne läbisõit on umbes 25 kilomeetrit. Kusjuures tema sõnul ei mõjuta hooaeg sõidu pikkust peaaegu üldse: nii küte kui ka jahutus töötavad elektriga, kuid olulist erinevust talve ja suve vahel ei teki.
Vajadusel saavad uued trollid üsna vabalt marsruuti muuta. Hirve juhib tähelepanu sellele, et ümbersõitude ajal ei sõltu masin enam kontaktvõrgust.
„Sobib mistahes tänav, kus transpordivahendi gabariidid ei saa takistuseks,“ selgitab ta.
Hirve sõnul piisab ühest laadimisest, et sõita näiteks Pääsküla linna piirilt Laagna tee lõppu, kusjuures läbisõiduvaru jääb veel ülegi. Osaliselt muutub ka linna ilme ise.
Tallinna kesklinnas on osa kontaktvõrgust juba demonteeritud.
„Vajadus juhtmete järele paljudel lõikudel kadus just tänu liikumise ajal laadimise tehnoloogiale,“ selgitab Jesse. „Tulemusena muutus kesklinn visuaalselt „puhtamaks“.
Samuti valmistub linn juba võrgu edasiseks laiendamiseks. Perspektiivis on uued suunad Laagna tee ja Paldiski mnt poole. Seega saavad trollid osaks Tallinna uuest magistraalvõrgust ja peavad mängima olulist rolli linna tulevases transpordisüsteemis.“
Transpordi renessanss
TalTechi vanemteadur ja transpordiekspert Dago Antov märgib, et tegemist on niinimetatud akutrollidega, mis on võimelised läbima osa marsruudist ilma kontaktvõrku ühendamata.
Seejuures ta tõdeb: akutehnoloogiate areng võib tõepoolest ühistransporditurul olukorda üsna kiiresti muuta.
„Võib-olla suudab transport kümnekonna aasta pärast läbida kogu marsruudi ilma laadimiseta,“ ütleb ekspert. „Kuid isegi sellisel juhul on vaevalt võimalik taristust täielikult loobuda. Lõpppeatustes on ikkagi vaja suure võimsusega laadimisseadmeid ja kogu laadimisprotsess on tõenäoliselt üsna pikaajaline. Seetõttu näib selline lahendus järgmiseks kümneks aastaks täiesti vastuvõetav, kuigi prognoosi pikemaks perspektiiviks on juba keerulisem teha.“
Rääkides põhjustest, miks mõned Euroopa linnad varem trollidest loobusid, märgib ekspert, et kontaktvõrk tegi liikluse nerdel juhtudel „aeglaseks ja paindumatuks“. Sarnane olukord oli kunagi ka trammidega.
„Kuid hiljem tõid paljud linnad trammid taas tagasi – toimus omamoodi „trammirenessanss“,“ konstateerib ta.
Seejuures nimetab Antov pealinna ühistranspordi peamiseks probleemiks selle madalat konkurentsivõimet võrreldes autoga.
„Ühistransport konkureerib isiklike autodega praegu „üsna halvasti“ – eelkõige liikumiskiiruse tõttu,“ rõhutab ekspert. „Tänapäeval saab inimeste jaoks peamiseks valikukriteeriumiks just teekonnale kulutatav aeg. Kuni sõit ühistranspordiga võtab oluliselt rohkem aega kui autoga, on tal isikliku transpordiga raske konkureerida.“
Samal ajal leiab Antov, et ühistranspordi moderniseerimine ise on potentsiaalselt võimeline olukorda muutma: „Kui süsteem muutub konkurentsivõimelisemaks ja reisijatele mugavamaks, võib see suurendada ühistranspordi kasutamist, vähendada autode kasutamist ja selle tulemusena vähendada ummikuid linnas. Kuid kas see ahel praktikas tööle hakkab – sõltub juba konkreetsetest otsustest.“
Tema sõnul peavad mistahes muudatused ühistranspordisüsteemis olema suunatud just nimelt selle konkurentsivõime olulisele tõstmisele.
Vaikuse hind
Elektriline ühistransport mõjutab ka kiirreageerimisteenistuste tööd.
Päästeameti ehituskontrolli ekspert Erti Suurtalu tõdeb: suurte akusüsteemidega transport nõuab tavapäraste bussidega võrreldes juba hoopis teistsugust lähenemist.
„Peamine eripära on seotud kõrgepingeakude ja niinimetatud termilise jooksu ehk aku kontrollimatu ülekuumenemise riskiga. Akude pinge võib ulatuda sadade voltideni,“ rõhutab ta.
Suurtalu sõnul on spetsialistidel enne päästetööde alustamist vaja esmalt mõista, millise juhtumiga nad täpsemalt tegemist teevad ja kas akud kujutavad konkreetsel hetkel ohtu.
„Seejuures on suurim risk seotud just akude süttimisega. Tulekahju ei pruugi ju tekkida kohe pärast avariid, vaid tunde või isegi päevi hiljem. Kahjustatud transpordivahendid nõuavad eraldi jälgimist ja võimalikku eraldi hoiukohta,“ rõhutab ta.
Sellise transpordi jaoks on juba olemas spetsiaalsed ohutusjuhendid. Need põhinevad peamiselt elektriautode tootjate juhenditel, kuid trollide puhul muudab olukorda täiendavalt keerulisemaks akude ja kontaktvõrgu kombinatsioon.
Suurtalu rõhutab: kuigi uued Tallinna trollid on varustatud ohutussüsteemidega, nõuab see praktikas ikkagi pidevat koostööd transpordiettevõtte ja päästjate vahel.
Muutuvad nõuded ka depoodes endis. Laadimistaristu nõuab võimsamaid elektriseadmeid, regulaarseid kontrolle ja keerukamaid temperatuurikontrolli süsteeme.
Seejuures ei saa eksperdi sõnul elektritransporti isegi pärast avarii likvideerimist alati täielikult ohutuks pidada.
„Kui aku saab tugeva löögi või deformatsiooni, võivad selle elemendid minna lühisesse ja käivitada termilise jooksu protsessi,“ selgitab Suurtalu.
Just seetõttu, rõhutab ta, ei tähenda tulekahju kustutamise lõpetamine veel seda, et oht on lõplikult kadunud.
Tuleviku marsruut
Nagu selgub, ei piirdu Tallinna plaanid sellega, et tuuakse tagasi vanad trolliliinid. Linnas räägitakse juba „sarvilise“ transpordi võrgu edasisest laiendamisest – sealhulgas Laagna tee ja Paldiski mnt suunas.
Elektrilevi juhatuse esimees Mihkel Härm märgib, et ettevõte investeerib juba võrgu läbilaskevõime suurendamisse ja taristu arendamisse pealinnas. Eelmisel aastal lõpetati Tallinnas Veskimetsa alajaama ehitus, mis on oluline Kadaka bussipargi elektribusside laadimiseks, ning praegu jätkub Veerenni alajaama rekonstrueerimine ja Pae alajaama ehitus.
„Elu, tehnoloogia ja tööstus arenevad. Areneb ka elektrivõrk,“ rõhutab Härm.
Tema sõnul on tulevikus Tallinna ühistranspordi täielik üleviimine elektrile täiesti võimalik, kuigi mõnes piirkonnas nõuab see ulatuslikke töid elektrivõrgu arendamisel.
Seejuures leiab ta, et elektritranspordi osakaalu suurenemine iseenesest ei tohiks energiasüsteemile probleemiks saada. Härm märgib: nutika laadimise kasutamisel peamiselt öistel tundidel ei tohiks olulist võrgu ülekoormust tekkida.
Võimud loodavad, et uued trollid aitavad muuta ühistranspordi säästlikumaks, paindlikumaks ja vähem sõltuvaks fossiilkütustest. Kuid see, kui edukaks see süsteem osutub, saab selgeks alles aastate pärast – kui linnaelanikud otsustavad, kas uus „sarviline“ transport on valmis tõepoolest autoga konkureerima.
Praegu aga on Tallinn saamas üheks vähestest piirkonna linnadest, mis ei loobunud trollidest, vaid vastupidi – otsustas anda neile teise elu.
KOMMENTAAR
Mitte „nõukogude“ transport
Tauri Tuvikene,
Tallinna Ülikooli linnauuringute professor
20. sajandi keskel vaadeldi paljudes linnades, näiteks Londonis, trolle kui võimalust asendada trammid paindlikuma süsteemiga.
Pärast Teist maailmasõda laienesid trollivõrgud üle kogu maailma, pakkudes trammidega võrreldes kiiremini loodavat elektrifitseeritud transporti. Nii toimus see ka paljudes Nõukogude Liidu linnades.
Kuid üheksakümnendatel aastatel hakkasid ühistranspordisüsteemid kiireneva automobiliseerumise ja riigi rolli vähenemise taustal lagunema. Investeeringuid taristusse raudse eesriide taga jäi järjest vähemaks ja linnad ei suutnud enam ühistransporti endisel tasemel hoida. Löögi alla sattusid ka trollid.
Eestis kujunes trollidel maine kui millestki „nõukogulikust“, kuigi see ei vasta üldse tegelikkusele, kui vaadata näiteks Lääne-Euroopa võrke. Trollid on olemas näiteks Hollandis ja Prantsusmaal.
Elektribusside ajastul annavad trollid omakorda võimaluse kombineerida laadimist liini teenindamisega, mida tavaline akubuss teha ei saa. Ehk siis selline akutroll ühendab endas bussi paindlikkuse, laadides end rahulikult liikumise ajal väljaspool kesklinna.
KOMMENTAAR
Marina Zahharova,
trollijuht
Mina tulin trolliparki 1994. aastal.
Töötasime siis väga vana, kulunud tehnika peal. Meie käte vahelt on läbi käinud mitu põlvkonda trolle. Viimased masinad, millelt meid maha võeti, kui tehnikat uuendati, ei olnud muidugi enam nii vananenud. Kuid uus troll – see on täiesti teistsugune töösüsteem.
Just see võimalus liikuda ilma sarvedeta ja ilma vooluvõtjateta annab väga suure võimaluse manööverdada ja marsruute muuta. Ma saan aru nii, et on plaanis trolliliiklust järgupidi arendada. Mul on selle üle väga hea meel – nii töötajana kui ka reisijana samuti.
Minu jaoks isiklikult on bussi ja trolli peamine erinevus selles, et trollis puuduvad täielikult heitgaasid. Peatuse ajal on see absoluutselt vaikne. Selles on palju vaiksem kui bussis, puudub liigne vibratsioon.
Me töötasime ka busside peal. Seal oled terve päeva vibratsioonis, mis tuleb pidevalt diiselmootorist – eriti aktuaalne on see vanade MAN busside puhul. Aga trollidel, nagu ka elektribussidel, seda ei ole.
Muidugi on tehnika puhul juhi jaoks esmajärjekorras oluline mugav iste. Iga uue mudeliga muutuvad reguleerimisvõimalused järjest paremaks. Me oleme ju kõik erinevad, istume erinevalt, ja see on väga oluline. Ja kliimaseade teeb muidugi samuti töö palju mugavamaks.
Meil oli väike infopäev, natuke teooriat. Pargis vaatasime uut trolli, katsusime seda, proovisime sellega välja sõita. Mingisuguseid radikaalseid muutusi ei ole, aga meile näidati, millised nupud mille eest vastutavad.
Ainus asi, mis on väga harjumatu – tal ei ole peegleid: nende asemel on kaamerad ja kujutis kuvatakse kabiinis olevatele ekraanidele.
Sellega tuleb harjuda. Ma ei ole sellise tehnikaga varem töötanud.
Aga ülejäänus – proovisime, sõitsime. Midagi radikaalset ma ei märganud, kuid mugavust on muidugi kohe tunda. Arvan, et kui mingeid puudusi ongi, siis need avalduvad juba töö käigus.
Praegu proovisõidud kogu pilti ei näita. Võib-olla vanade masinate välimus ise tekitab nostalgiat, mingeid mälestusi noorusest ja kõike muud. Kuid tagasi vanade trollide peale tööle minna ma ei tahaks.
Mulle meeldib, kui tehnika uueneb, see toob alati kaasa ka töö kvaliteedi paranemise.
KOMMENTAAR
Eva Killar,
Kliimaministeeriumi mobiilsuse arengu ja investeeringute osakonna juhataja
Riigi jaoks on peamine heitmete vähendamine ja järkjärguline üleminek null- või väga madalate heitmetega transpordile.
Kui võrrelda akutrolle ja elektribusse, siis mõlemad transpordiliigid ei tekita ekspluatatsiooni ajal heitmeid. Erinevus seisneb eelkõige tehnika elutsüklis ja selles, millistel marsruutidel seda kasutatakse.
Akutrolli eelis võib avalduda suure pikkusega marsruutidel, kus kontaktvõrk võimaldab laadida akut otse liikumise ajal ja kasutada väiksema mahutavusega akut.
See võib vähendada ressursside kulu ja tõsta ekspluatatsiooni töökindlust külma kliima tingimustes. Seejuures on oluline mõista, et ühistranspordi elektrifitseerimine iseenesest ei lahenda heitmete vähendamise ülesannet.
Selleks on vaja samal ajal uuendada transpordiparki ja muuta inimeste liikumisharjumusi, et nad valiksid isikliku auto asemel sagedamini ühistranspordi.
Põhiülesanne on, et jaotusvõrk, alajaamad ja laadimistaristu oleksid valmis elektriautode ja muu elektritranspordi arvu kasvuks ning laadimine ei tekitaks täiendavaid tippkoormusi.
Samal ajal annab elektrifitseerimine ka täiendavaid eeliseid: see vähendab sõltuvust imporditavast fossiilkütusest, võimaldab kasutada kodumaist taastuvenergiat ja aitab kaasa energiajulgeoleku tugevdamisele.
Riik on ühistranspordi elektrifitseerimist juba toetanud, suunates Tallinnale EL-i Moderniseerimisfondist üle 12 miljoni euro.
Neid vahendeid kasutati uute akutrollide soetamiseks ja trolliliikluse taastamiseks.
Edasised toetusmeetmed sõltuvad muu hulgas riigieelarve võimalustest ja EL-i poolsest rahastamisest.
