Hirm lendamise ees on normaalne. Isegi need, kes veedavad õhus sadu tunde aastas, tunnevad vahel ärevust õhkutõusmisel või turbulentsialas. Mõne jaoks aga muutub see hirm tõeliseks takistuseks – ja inimesed lükkavad planeeritud puhkuse edasi, lähetuse võimaluse aga annavad kolleegile. Kas hirmu on võimalik taltsutada? Mis aitab reisijatel end taevas enesekindlamalt tunda? Kuidas saavad lennufirmad ärevate reisijate kogemust parandada? Seda uuris MK-Estonia.
Lendamise kartmine tähendab kontrolli kaotamise kartmist. Üks kujutab ette mootori riket, teine – lahti rullumata telikut. Keegi muretseb, et turbiini tabab lind või välk.
Ivar Mathisen on Eesti Lennuakadeemia lennuinstruktor ja 20-aastase staažiga piloot. Ta vastas üksikasjalikult kõikidele kõige sagedasematele küsimustele – just nii, nagu tahaks kuulda komandöri häält 10 000 meetri kõrgusel.
Hirm 1: mootor seiskub
See on üks sagedasemaid hirme: lennuki mootor seiskub otse taevas ja lennuk hakkab kohe kukkuma.
Kuid nagu Ivar Mathisen selgitab, on kaasaegsed lennukid selliseks olukorraks ettevalmistatud ja piloodid on selleks valmis.
„Kui mootor lakkab töötamast väikesel ühemootorilisel lennukil, ei kuku see, vaid lülitub ümber planeerimisele,“ ütleb piloot. „Tavaliselt õnnestub ohutult maanduda tasasel avatud alal – näiteks põllul või heinamaal.“
Mis puudutab reisilennukeid, siis nagu Mathisen selgitab, on enamikul neist kaks mootorit ja mõnel suuremal mudelil isegi neli. Nii et üks mittetöötav mootor ei takista lennu jätkamist.
„Ühe mootori rikke korral laskub lennuk tavaliselt madalamale lennutasandile, kuid jätkab lendu lähima sobiva lennujaamani, kus maandub,“ selgitab ekspert.
Spetsialist rõhutab, et piloodid harjutavad selliseid stsenaariume regulaarselt simulaatoritel: „Iga poole aasta tagant läbivad piloodid simulaatoril koolituse, sealhulgas juhtudel, kui on vaja maanduda mittetöötava mootoriga lennukiga.“
Hirm 2: probleemid telikuga
Veel üks halvimaid stsenaariume, mida murelikud reisijad ette kujutavad, on maandumine ilma telikut avamata.
Kuid nagu Mathisen selgitab, on lennunduses ettenähtud varusüsteemid juhuks, kui midagi ei lähe plaanipäraselt.
„Enamikel lennuki süsteemidel on varulahendused ja telik ei ole erand,“ naeratab piloot. „Kui mingil põhjusel ei tööta teliku peamine avamissüsteem, rakendavad piloodid avariimehhanismi, mis nõuab veidi rohkem aega, kuid täidab sama ülesande.“
Nii et isegi mehhanismi rikke korral ei pea reisijad muretsema: maandumine toimub plaanipäraselt – kuigi veidi hiljem kui plaanitud.
Hirm 3: välgutabamus
Hirm äikese ees taevas on üks sagedasemaid. Paljudele tundub, et välgutabamus võib hävitada elektroonika või isegi põhjustada allakukkumise. Tegelikult, nagu Ivar Mathisen rõhutab, tabab välk lennukeid absoluutselt iga päev.
„Välgutabamused tabavad enamasti kere väljaulatuvaid osi: nina, tiivaotsi või saba. Sealt libiseb elekter mööda väliskesta ja väljub pilve vastaspoolsesse ossa – või kui selleks tingimusi ei ole, läheb maasse,“ selgitab Mathisen.
Tema sõnul toimib kere omamoodi Faraday puurina, mis kaitseb reisijaid ja seadmeid sisemise kahjustuse eest. Isegi kui välk põhjustab lühiajalise tulede vilkumise salongis või väikeseid rikkeid seadmetes, ei mõjuta see lennu ohutust.
Mathisen lisab, et kaasaegsetes lennukites kasutatakse üha sagedamini komposiitmaterjale, mis juhivad voolu halvemini kui metallist materjalid. Sellistele elementidele lisatakse täiendavalt piksekaitsvad sisestused. Ja kütusepaakide ümber olevad konstruktsioonid tehakse piisavalt tugevateks, et need peaksid vastu igale laengule ning et ülekuumenemist või süttimist ei tekiks.
„Kõik see on aastakümnete pikkuse projekteerimise ja rangete ohutusnormide tulemus, mida lennundus kompromissitult järgib,“ rõhutab ekspert.
Hirm 4: kokkupõrge linnuga
Samuti kardetakse sageli, et lind satub mootorisse ja lennuk kukub alla.
„Kokkupõrkeid lindudega tõepoolest juhtub, kuid enamasti õhkutõusmise või maandumise ajal, kui lennuk on madalal kõrgusel. Sellest hoolimata, kuigi see teema kõlab hirmutavalt, on see juba ammu arvestatud tehnohoolduse protseduuridesse ja ei kujuta ohtu reisijate elule,“ kinnitab Mathisen. „Enamasti ei põhjusta linnu sattumine mootorisse tõsiseid kahjustusi, kuid igal juhul peavad insenerid pärast lendu mootorit põhjalikult kontrollima. Võimalikud kahjustused sõltuvad linnu suurusest või lindude arvust.“
Piloodi sõnul ei jätka ükski lennuk lendu, kui tehnilise osakonna spetsialistid ei veendu mootori täielikus ohutuses ja korrasolekus.
Hirm 5: lennuki uks avaneb ootamatult
Veel üks sagedasemaid hirme on see, et keegi reisijatest võib hüsteerias või tahtlikult proovida lennuki ust avada otse õhus.
Mathisen kinnitab: ust on lennu ajal võimatu avada.
„Lennu ajal on rõhk salongis kõrgem kui väljas ja uksed on ehitatud nii, et neid on hermeetiliselt suletud kerel võimatu avada,“ rõhutab ta.
Lisaks blokeerib lennuk automaatselt kõik uksed kõrguse kogumisel.
Kui keegi reisijatest tõepoolest proovib käepidet tõmmata või väljapääsu juurde „murda“ – siis on see muidugi hirmutav ja tõsine intsident. Kuid Mathisen toonitab, et reaalset ohtu selles ei ole.
Hirm 6: paanika pardal
Paanikaga pardal võivad kokku puutuda isegi kogenud reisijad.
Mathiseni sõnul on meeskond sellisteks olukordadeks valmis: stjuuardid läbivad spetsiaalse koolituse, et pakkuda abi emotsionaalselt ebastabiilsetele inimestele.
„Kui reisija tunneb end juba enne lennuki liikumahakkamist äärmiselt ebamugavalt – siis saab ta saata tagasi terminali. Kuid kui paanikahoog juhtub õhus, kasutavad stjuuardid erinevaid lähenemisi, et aidata,“ selgitab ta.
Mathisen soovitab samuti: kui inimene teab juba ette, et võib lennu ajal tunda tugevat ärevust, tasub lennata koos kellegagi, kes saab pakkuda moraalset tuge. Tugeva hirmu korral tasub aga taevast endale „lähendada“ juba aegsasti ette – näiteks läbida spetsiaalne lennukartust vähendav kursus või proovida end piloodi rollis lennusimulaatoril.
„Selline simulaator on olemas näiteks Eesti Lennuakadeemias ja see aitab saada ettekujutuse, mis toimub piloodikabiinis,“ lisab ekspert.
Hirm 7: õhutaskud
Mõnikord reisijad ehmatavad järsust tõukest, arvates, et lennukiga on midagi valesti.
Kuid tegelikult, nagu Mathisen esile toob, on kõik, mis toimub, täiesti normaalne füüsiline nähtus: turbulents.
„See tekib, kui lennuk lendab läbi ebaühtlaste ja tugevate õhuvoolude. Lihtsamalt öeldes, lennuk käitub nagu auto, mis sõidab auklikul kruusateel,“ selgitab ta.
Mathisen täpsustab, et rappumise põhjuseks ei pruugi olla ainult torm või äike: „Turbulents võib tekkida ka selge ilmaga, mägises piirkonnas, samuti õhkutõusmise või maandumise ajal.“
Turbulentsi alad jagatakse kolmeks astmeks.
Kergema astme hulka kuuluvad väikesed kõrvalekalded kursist ja kõrgusest, mis võivad põhjustada väikest ebamugavust, kuid ei ole ohtlikud.
Mõõduka turbulentsi korral muutuvad kõikumised tuntavamaks, reisijad tunnevad turvavööde pingutust ja kinnitamata esemed võivad liikuda.
Tugevat turbulentsi saadavad aga järsud kõrguse ja lennuki asendi muutused, harvadel juhtudel – ajutine kontrolli kaotamine.
„Piloodid saavad võimalikust turbulentsist teavet ette – ilmastikukaartidelt, pardaraadio-lokaatorist ja teistelt samadel marsruutidel lendavatelt meeskondadelt,“ märgib Mathisen.
Hirm 8: halb ilm
Halvad ilmastikutingimused on üks sagedasemaid reisijate hirme, eriti kui lend hilineb või piloot teatab turbulentsist.
Tegelikult, rõhutab Ivar Mathisen, võtavad piloodid ja lennufirmad juba ette mitmeid samme, et ohtlikke olukordi vältida.
Ta ütleb: „Lennukitel on tuulepiirangud õhkutõusuks ja maandumiseks. Lennujaamades kehtivad samuti piirangud pilvede kõrgusele ja nähtavusele. Kõik see sõltub nii lennuvälja kui ka lennuki varustusest, millega sooritatakse instrumentaalne lähenemine maandumisele.“
Piloodi sõnul analüüsib meeskond enne igat lendu kindlasti ilmastikutingimusi – väljumislennujaamas, sihtkohas ja kogu marsruudil.
„Valitakse ka varulennuväljad, kuhu saab suunduda ilma halvenemise korral. Ja kui on näha, et võib tekkida vajadus oodata maandumist õhus, võetakse lisakütust,“ selgitab ta.
Seega, nii ilmastikku kui ka riske arvestatakse alati ette – reisijatel jääb üle vaid usaldada meeskonna kogemust ja ettenägelikkust.
Kommentaar
Elizaveta Haustova, psühholoog
Sageli ei teki lennuhirm „tühja koha peal“ ega ole otseselt seotud lendudega.
Selle taga võivad olla sügavad psühholoogilised põhjused: kontrolli kaotamise hirm, klaustrofoobia, traumaatiline kogemus, samuti meedia mõju – lennukatastroofide üksikasjalik arutelu võib suurendada ärevust isegi nendel, kes varem lendasid rahulikult.
Kuigi statistika räägib õnnetuste äärmiselt madalast tõenäosusest, ei muutu irratsionaalne hirm sellest väiksemaks.
Mõnikord tekib lennuhirm ootamatult – pärast aastaid kestnud rahulikku lendamist. See on tõepoolest võimalik. Põhjused võivad olla erinevad: suurenenud vastutustunne (näiteks pärast laste sündi), läbielatud traumad, haigused, vanus, kuhjunud stress, üldine ärevus.
Juhtub, et keha tundlikkus suureneb: seda, mis varem tundus kerge kõikumisena, tajutakse nüüd otsese ohuna.
Lennuhirm võib olla ka „segatüüpi“ – selles võivad ühineda kõrgusekartus, klaustrofoobia, teadvuse kaotamise hirm.
Lennuhirmuga iseseisvalt toime tulla on reaalne, kui hirm ei blokeeri lendamise võimalust ennast, paanikahooge ei esine ja olete valmis endaga tööd tegema. Oluline on ka toetumine varasemale positiivsele kogemusele.
Sellistel juhtudel saab kasutada hingamistehnikaid. Näiteks istuda mugavalt, teha aeglane sissehingamine nina kaudu 4-ni lugemise jooksul, hoida hinge kinni 2-ni lugemise jooksul ja välja hingata suu kaudu 6-ni lugemise jooksul. Hingamise ajal öelda mõttes: „Ma olen siin“ – sissehingamisel, „Ma olen turvalises kohas“ – väljahingamisel. Korrata 2–3 minutit kuni pinge vähenemiseni.
Abiks on ka rahuliku lennu visualiseerimine, töö ärevate mõtetega – katastroofiliste stsenaariumite asendamine realistlikega, järkjärguline harjumine päästikutega (lennujaam, lühike lend).
Neid praktikaid saab muuta rituaaliks – enne ja lennu ajal – seisundi stabiliseerimiseks.
Aga kui hirm piirab teie elu, levib teistele aladele, kaasnevad paanikahood, unetus, või kui iseseisvad katsed ei aita – on vaja pöörduda spetsialisti poole. Psühholoog või psühhoterapeut aitab hirmuga pehmelt ja sügavalt tegeleda, eriti kui see on seotud isikliku loo või mitteteadvustatud protsessidega.
Oluline on mõista: lennuhirm ei ole surmaotsus. See võib olla oluline signaal sisemisest pingest, väsimusest või läbielamata kogemusest. Peamine on ennast mitte alavääristada, mitte häbeneda ja mitte jääda ärevusega üksi. Mõnikord piisab lihtsatest tehnikatest, mõnikord on vaja tuge.
Igal juhul on tee vabaduseni võimalik. Ja on täiesti tõenäoline, et see on uute horisontide algus – mitte ainult kaardil, vaid ka teie elus.
Vaade kabiinist
Rahulikkus roolis olles
Paljudele tundub, et piloodikabiin on steriilne ala, kus emotsioone ei ole ja kõik allub külmale arvestusele. Tegelikult töötavad isegi kogenud lendurid kõrge psühholoogilise koormuse tingimustes ja ettevalmistus selleks algab juba akadeemias.
Ivar Mathisen selgitab: „Nii baas- kui ka jätkukoolituse programmi kuuluvad erinevad elemendid, sealhulgas oskus stressiga toime tulla. Koolitustel pööratakse palju tähelepanu meeskonnatööle – see aitab vähendada koormust erakorralistes olukordades. Ja iseenesest vähendab see ka stressi taset.“
Küsimusele, kas tema praktikas on olnud tõeliselt ekstreemseid juhtumeid, vastab ta eitavalt – 20 aasta jooksul pole midagi tõeliselt kriitilist juhtunud. Siiski on midagi meelde jäänud.
„Ükskord olid väga ebatavalised ilmastikutingimused. Pidime mitu tundi ootetsoonis ringi tiirutama, kuni stardirada puhastati – see oli lumetormi tõttu lumega kaetud,“ räägib Mathisen. „Oli ka selline juhtum: vahetult enne maandumist teatas dispetšer, et lennujaam on ajutiselt suletud, kuna sealt väljub VIP-reisijaga pardal olev lennuk. Seejuures ei öeldud isegi orienteeruvat aega, millal lennujaam uuesti avatakse.“
Kui jutt läheb sellele, kas kaasaegne lennundustehnika suudab täielikult välistada nn inimfaktorit, on instruktor äärmiselt aus: „Täielikult ei ole võimalik välistada ei inim- ega tehnilist faktorit. Sest ka tehnika arendamise, paigaldamise ja hooldamisega tegelevad samuti inimesed.“
Ta rõhutab, et suurem osa marsruudist kulgeb autopiloodi kontrolli all, kuid õhkutõusu ja maandumise teostab siiski inimene. Ja kui midagi ei lähe plaanipäraselt, on ainult inimene võimeline otsust vastu võtma.
„Kabiinis on alati kaks pilooti, kes koostööd tehes tagavad ohutu lennu. See on samuti oluline usaldusväärsuse tegur,“ võtab ta kokku.
Teadmiseks
Hirmu uurimine: mis hirmutab reisijaid?
Eesti Lennuakadeemia viis läbi uuringu, mis oli pühendatud aerofoobia fenomenile – püsivale ärevusele, mis tekib inimestel lendudele mõtlemisel või lennu ajal.
Aerofoobiat on aktiivselt uuritud alates 1970. aastate lõpust, kui lennunduspsühholoogia ja käitumisteraapia spetsialistid hakkasid seda esimest korda käsitlema mitte pelgalt tujutsemisena, vaid tõsise ärevushäirena, mis on võimeline mõjutama marsruutide, elukutse ja elustiili valikut.
Tänaseks on tuvastatud, et 20–30% täiskasvanutest tunneb lennuhirmu mingil määral – alates kergest ärevusest kuni tõeliste paanikahoogudeni.
Lennu kõige pingelisemad ja rahulikumad hetked
2018. aastal viis akadeemia tudeng Matteus Elbrecht oma diplomitöö raames läbi uuringu, et mõista, millistel lennuetappidel ärevus süveneb, millised tegurid võivad pinget suurendada või vastupidi vähendada ning mida vedaja ise saaks teha, et aidata ärevaid reisijaid.
Töö põhines genereeriva teooria meetodil: selles ei olnud etteantud hüpoteese ja järeldused tehti avatud intervjuude põhjal. Kokku küsitleti 12 inimest.
Intervjuude analüüs näitas: kõige tugevamalt avaldub ärevus kahel etapil – õhkutõusul ja maandumisel.
Õhkutõusmist saadab tagasipöördumatuse tunne, järsk kiirendus ja valjud helid, mis paljudes stressi tekitavad.
Maandumine hirmutab mitte niivõrd kukkumise riskiga, kuivõrd maapinna visuaalse läheduse, turbulentsi ja järskude manöövritega, eriti kui lennuk kaua aega maandumisrada ei puutu.
Üks vastajatest tunnistas: „Kui me oleme juba nii madalal ja maandumisrada pole ikka veel, siis tundub mulle, et kohe-kohe juhtub midagi.“
Keset marsruuti aga, kui lennuk lendab ruiisikõrgusel, kui salong on hämar ja algab teenindus, väheneb paljudel ka ärevus. Sel hetkel on lihtsam tähelepanu kõrvale juhtida: filmi vaadata, vestelda või lugeda.
Sellest hoolimata jäi turbulents peaaegu kõigi küsitletute jaoks ebamugavust tekitavaks teguriks. Huvitav on see, et paljud neist eristasid selgelt füüsilisi aistinguid ja reaalset hirmu.
„Ma saan aru, et see on ohutu, aga keha reageerib teisiti,“ ütlesid osalejad.
Kehaline pinge tekkis sageli loogikavastaselt – lihtsalt instinktiivse reaktsioonina raputamisele ja ebastabiilsusele.
Mis aitab toime tulla?
Uuringu arvukatest tsitaatidest paistavad eriti silma need, kus vastajad kirjeldavad, kuidas meeskonna rahu neid aitab. Inimesed tunnetavad intuitiivselt näoilmet, häält, intonatsiooni.
„Kui piloodid on rahulikud ja näevad enesekindlad välja, piisab mulle sellest,“ ütleb üks osalejatest.
Isegi sellised detailid nagu salongi puhtus või pagasiriiulite sujuv sulgemine võivad osutuda olulisteks. See, mis tavalises olukorras jääks märkamata, muutub ärevuse seisundis usaldusväärsuse indikaatoriks või vastupidi, kahtluse põhjuseks.
Osalejad rõhutasid täiendavalt: kõige hullem on mitte teada, mis toimub. Tundmatud helid, viivitused või teine maandumise katse ei hirmuta iseenesest nii palju kui vaikus. Lihtne selgitus piloodilt suudab muuta atmosfääri pardal.
Vastajad meenutasid positiivseid juhtumeid, kui komandör jagas infot ilma kohta või teatas orienteeruva maandumisaja.
Üks konstruktiivseid ettepanekuid töös oli selline idee: võimalus ette – näiteks veebis registreerimisel – „panna linnuke“, et olete ärev reisija. See ei tähenda erilist kohtlemist, kuid paljud oleksid tänulikud sõbraliku pilgu, lisaklaasi vee või võimaluse eest lennukist esimesena väljuda.
Huvitavat rolli mängib ka muusika. Mõned osalejad tunnistasid, et taustamuusika aitab luua hubasuse ja turvalisuse tunnet – justkui „ekraneerides“ mootorite hääli ja kere värinat. Maitsed on muidugi erinevad: keegi eelistaks lõõgastavat klassikat, keegi loodushääli ja keegi Eesti poppmuusikat. Mõned pakkusid välja anda reisijatele valikuvõimaluse – nagu seda teevad mõned lennufirmad Skandinaavias ja Aasias.
Info kui vastumürk ärevusele
Üks Matteus Elbrechti uuringu keskseid järeldusi on see, et teadmised aitavad tõepoolest hirmuga toime tulla. Eriti kui need on esitatud rahulikult, arusaadavalt ja inimlikult. See võib olla voldik vastustega „10 sagedasemale reisijate hirmule“, artikkel pardaajakirjas või lühike video enne lendu. Peamine – mitte kuiv formaalsus, vaid soe, enesekindel toon.
Üks osalejatest tunnistas: ärevuse vähendamiseks avab ta Flightradar24 ja vaatab, kui palju lennukeid on samal ajal taevas. „Kui kõik nad lendavad, miks peaksin just mina alla kukkuma?“ ütleb ta.
Mitte vähem olulist rolli mängib kuvand, mida lennufirma ise edastab. Kõik on oluline: salongi puhtus, meeskonna vorm, logo stiil.
Uuringus osalejad tunnistasid, et nad väldivad odavlennufirmasid mitte niivõrd hinna tõttu, kuivõrd imago pärast – paljude teadvuses ei ole „odav“ võrdne „ebaturvaline“. Samas tekitasid sellised ettevõtted nagu Finnair, Lufthansa või Turkish Airlines usaldustunnet juba pileti ostmise etapil.
Eesti Lennuakadeemia poolt läbi viidud uuring näitab: aerofoobia ei ole lihtsalt irratsionaalne hirm, vaid terve tunnete kompleks, mis on tuttav tuhandetele reisijatele. Ja isegi kui ärevust ei saa täielikult kõrvaldada, saab seda oluliselt vähendada – hoolitsuse, info, professionaalsuse ja elementaarse empaatia abil.
